BAB III METODE PENELITIAN 3.1. Jenis Penelitian Penelitian ini ...

BAB III METODE PENELITIAN 3.1.

Jenis Penelitian Penelitian ini bersifat deskriptif analitik dengan pendekatan kuantitatif

bermaksud untuk mendapatkan gambaran mengenai kecelakaan lalu lintas pada pengendara sepeda motor serta memperoleh hubungan antara beberapa variabel yang menyebabkan kejadian meninggal dunia berdasarkan data laporan kejadian dan Berita Acara Pemeriksaan (BAP) kecelakaan lalu lintas di Unit Laka Lantas Sat Lantas Polresta Medan tahun 2008 sampai 2010. Metode yang digunakan adalah desain studi cross sectional, karena outcome dan kausa yang akan diteliti dianalisis dalam waktu yang bersamaan. 3.2.

Lokasi dan Waktu Penelitian

3.2.1. Lokasi Penelitian Lokasi penelitian ini dilakukan di Unit Laka Lantas Satlantas Polresta Medan. Adapun yang menjadi alasan pemilihan lokasi penelitian ini adalah bahwa data lengkap mengenai kecelakaan lalu lintas di kota Medan terhimpun di lokasi ini. 3.2.2. Waktu Penelitian Penelitian ini dilaksanakan pada bulan Januari tahun 2012 sampai bulan Maret 2012.

Universitas Sumatera Utara

3.3.

Populasi dan Sampel

3.2.1. Populasi Populasi dari penelitian ini merupakan kejadian kecelakaan lalu lintas pada pengendara sepeda motor di wilayah kota Medan yang tercatat oleh Unit Laka Lantas Sat Lantas Polresta Medan pada tahun 2008 sampai 2010, yaitu sebanyak 2.974 kecelakaan. Populasi ini didapat dari pemilahan kejadian kecelakaan, dimana yang diambil hanya kecelakaan yang melibatkan kendaraan jenis sepeda motor. 3.2.2. Sampel Pada penelitian ini, jumlah sampel penelitian merupakan total populasi dengan pengambilan sampel menggunakan teknik purposive sampling, yaitu yang memenuhi kriteria sebuah sampel dalam penelitian. Dalam hal ini proses pengambilan sampel dilakukan melalui mekanisme penentuan kriteria inklusi dan ekslusi. Kriteria inklusi adalah kejadian kecelakaan lalu lintas yang melibatkan sepeda motor dimana pengendara sepeda motor sebagai tersangka atau yang menabrak, identitasnya dicatat dengan lengkap, dan duduk kejadian tercantum di BAP, sedangkan kasus tabrak lari, kecelakaan yang identitasnya tidak lengkap dan duduk kejadian belum diketahui digolongkan kedalam kriteria ekslusi. Berdasarkan kriteria diatas, maka didapat 851 kejadian yang memenuhi kriteria sampel penelitian. 3.4.

Metode Pengumpulan Data Jenis data yang digunakan dalam penelitian ini adalah data sekunder yang

dikumpulkan dari laporan kejadian dan Berita Acara Pemeriksaan (BAP) kecelakaan


lalu lintas pada pengendara sepeda motor di Unit Laka Lantas Sat Lantas Polresta Medan selama bulan Januari 2008 sampai Desember 2010. Data dipilah berdasarkan pengendara sepeda motor yang jadi tersangka atau yang menabrak. 3.5.

Definisi Operasional 1. Faktor manusia adalah segala sesuatu yang memiliki keterkaitan dengan manusia sebagai pengendara sepeda motor dan menjadi penyebab terjadinya kecelakaan lalu lintas. Meliputi lengah, mengantuk, mabuk, tidak tertib, tidak terampil, dan kecepatan tinggi. 2. Faktor kendaraan adalah segala sesuatu yang memiliki keterkaitan dengan kendaraan sepeda motor dan menjadi penyebab terjadinya kecelakaan lalu lintas. Faktor ini meliputi rem blong, lampu kendaraan, dan selip. 3. Faktor lingkungan fisik adalah kondisi jalan dan cuaca tertentu yang dapat menjadi penyebab terjadinya kecelakaan lalu lintas, seperti jalan tanpa lampu, jalan rusak, jalan berlubang, jalan licin, tanpa marka/rambu, tikungan tajam, kabut/mendung, dan hujan. 4. Akibat kecelakaan lalu lintas adalah suatu peristiwa pada lalu lintas jalan sedikitnya melibatkan satu kendaraan dengan atau tanpa pengguna jalan lain yang mengakibatkan cedera/luka atau meninggal dunia. 5. Jenis kecelakan adalah penggolongan kecelakaan lalu lintas berdasarkan jumlah kendaraan yang terlibat. Terdiri dari kecelakaan tunggal jika hanya melibatkan satu kendaraan dan kecelakaan ganda apabila melibatkan dua atau lebih kendaraan.


6. Kondisi lalu lintas adalah kondisi padat/tidaknya jalan ketika terjadi kecelakaan lalu lintas. Terdiri dari kondisi lalu lintas padat, sedang, dan sepi. 7. Jenis Tabrakan adalah karakteristik kecelakaan lalu lintas berdasarkan arah tabrakan sepeda motor. Meliputi tabrak depan, depan samping, samping, dan belakang. 8. Bulan adalah bulan saat terjadinya kecelakaan yaitu Januari, Februari, Maret, April, Mei, Juni, Juli, Agustus, September, Oktober, Nopember, Desember. 9. Hari adalah hari saat terjadinya kecelakaan yaitu Senin, Selasa, Rabu, Kamis, Jumat, Sabtu, dan Minggu. 10. Waktu adalah saat terjadinya kecelakaan dilihat dalam satuan jam. Meliputi pukul 05.00-08.59 WIB, 09.00-12.59 WIB, 13.00-16.59 WIB, 17.00-20.59 WIB, 21.00-00.59 WIB, dan 01.00-04.59 WIB. 3.6.

Aspek Pengukuran Aspek pengukuran pada penelitian ini menggunakan skala Guttman. Skala

Guttman yaitu skala yang menginginkan jawaban tegas seperti jawaban benar-salah, ya-tidak, pernah-tidak pernah. Maka skala pengukuran pada penelitian ini, yaitu: 1.

Ya adalah apabila kecelakaan disebabkan oleh faktor pada variabel tertera.

2.

Tidak adalah apabila kecelakaan tidak disebabkan oleh faktor pada variabel tertera.


3.6.1. Faktor Manusia Hubungan faktor manusia dengan kecelakaan lalu lintas diukur dari data laporan kejadian dan Berita Acara Pemeriksaan (BAP) kecelakaan lalu lintas di Unit Laka Lantas Sat Lantas Polresta Medan tahun 2008-2010. Adapun ketentuan pemberian skor untuk masing-masing variabel, yaitu: 1.

Lengah Apabila variabel lengah menjadi salah satu faktor penyebab kecelakaan maka diberi skor 1, tapi bila tidak diberi skor 2.

2.

Mengantuk Apabila variabel mengantuk menjadi salah satu faktor penyebab kecelakaan maka diberi skor 1, tapi bila tidak diberi skor 2.

3.

Mabuk Apabila variabel mabuk menjadi salah satu faktor penyebab kecelakaan maka diberi skor 1, tapi bila tidak diberi skor 2.

4.

Tidak tertib Apabila variabel tidak tertib menjadi salah satu faktor penyebab kecelakaan maka diberi skor 1, tapi bila tidak diberi skor 2.

5.

Tidak terampil Apabila variabel tidak terampil menjadi salah satu faktor penyebab kecelakaan maka diberi skor 1, tapi bila tidak diberi skor 2.

6.

Kecepatan tinggi Apabila variabel kecepatan tinggi menjadi salah satu faktor penyebab kecelakaan maka diberi skor 1, tapi bila tidak diberi skor 2.


3.6.2. Faktor Kendaraan Hubungan faktor kendaraan dengan kecelakaan lalu lintas diukur dari data laporan kejadian dan Berita Acara Pemeriksaan (BAP) kecelakaan lalu lintas di Unit Laka Lantas Sat Lantas Polresta Medan tahun 2008-2010. Adapun ketentuan pemberian skor untuk masing-masing variabel, yaitu: 1.

Rem blong Apabila variabel rem blong menjadi salah satu faktor penyebab kecelakaan maka diberi skor 1, tapi bila tidak diberi skor 2.

2.

Lampu kendaraan Apabila variabel lampu kendaraan menjadi salah satu faktor penyebab kecelakaan maka diberi skor 1, tapi bila tidak diberi skor 2.

3.

Selip Apabila variabel selip menjadi salah satu faktor penyebab kecelakaan maka diberi skor 1, tapi bila tidak diberi skor 2.

3.6.3. Faktor Lingkungan Fisik Hubungan faktor lingkungan fisik dengan kecelakaan lalu lintas diukur dari data laporan kejadian dan Berita Acara Pemeriksaan (BAP) kecelakaan lalu lintas di Unit Laka Lantas Sat Lantas Polresta Medan tahun 2008-2010. Adapun ketentuan pemberian skor untuk masing-masing variabel, yaitu: 1.

Jalan tanpa lampu Apabila variabel jalan tanpa lampu menjadi salah satu faktor penyebab kecelakaan maka diberi skor 1, tapi bila tidak diberi skor 2.


2.

Jalan rusak Apabila variabel jalan rusak menjadi salah satu faktor penyebab kecelakaan maka diberi skor 1, tapi bila tidak diberi skor 2.

3.

Jalan berlubang Apabila variabel jalan berlubang menjadi salah satu faktor penyebab kecelakaan maka diberi skor 1, tapi bila tidak diberi skor 2.

4.

Jalan licin Apabila variabel jalan licin menjadi salah satu faktor penyebab kecelakaan maka diberi skor 1, tapi bila tidak diberi skor 2.

5.

Tanpa marka/rambu Apabila variabel tanpa marka/rambu menjadi salah satu faktor penyebab kecelakaan maka diberi skor 1, tapi bila tidak diberi skor 2.

6.

Tikungan tajam Apabila variabel tikungan tajam menjadi salah satu faktor penyebab kecelakaan maka diberi skor 1, tapi bila tidak diberi skor 2.

7.

Kabut/mendung Apabila variabel kabut/mendung menjadi salah satu faktor penyebab kecelakaan maka diberi skor 1, tapi bila tidak diberi skor 2.

8.

Hujan Apabila variabel hujan menjadi salah satu faktor penyebab kecelakaan maka diberi skor 1, tapi bila tidak diberi skor 2.


3.6.4. Akibat Kecelakaan Lalu Lintas Dampak atau akibat dari kecelakaan lalu lintas diukur dari data laporan kejadian dan Berita Acara Pemeriksaan (BAP) kecelakaan lalu lintas di Unit Laka Lantas Sat Lantas Polresta Medan tahun 2008-2010. Adapun ketentuan pemberian skor untuk variabel dependen ini, yaitu apabila variabel akibat kecelakaan lalu lintas menyebabkan “pengendara meninggal dunia” maka diberi skor 1, tapi bila menyebabkan “pengendara luka/cedera” diberi skor 2. 3.6.5. Kondisi Lalu Lintas Kondisi lalu lintas diberi skor berdasarkan data laporan kejadian dan Berita Acara Pemeriksaan (BAP) kecelakaan lalu lintas di Unit Laka Lantas Sat Lantas Polresta Medan tahun 2008-2010. Apabila kondisi lalu lintas “padat” diberi skor 1, bila “sedang” diberi skor 2, dan jika “sepi” diberi skor 3. 3.6.6. Jenis Kecelakaan Jenis kecelakaan diberi skor berdasarkan data laporan kejadian dan Berita Acara Pemeriksaan (BAP) kecelakaan lalu lintas di Unit Laka Lantas Sat Lantas Polresta Medan tahun 2008-2010. Apabila jenis kecelakaan “tunggal” maka diberi skor 1 dan bila “ganda” diberi skor 2. 3.6.7. Jenis Tabrakan Jenis tabrakan diberi skor berdasarkan data laporan kejadian dan Berita Acara Pemeriksaan (BAP) kecelakaan lalu lintas di Unit Laka Lantas Sat Lantas Polresta Medan tahun 2008-2010.


Apabila jenis tabrakan “tabrak depan” diberi skor 1, “tabrak depan samping” diberi skor 2, “tabrak samping” diberi skor 3, dan “tabrak belakang” diberi skor 4. 3.6.8. Bulan Bulan terjadi kecelakaan diberi skor berdasarkan data laporan kejadian dan Berita Acara Pemeriksaan (BAP) kecelakaan lalu lintas di Unit Laka Lantas Sat Lantas Polresta Medan tahun 2008-2010. Hari terjadinya kecelakaan dibagi menjadi dua belas (12) klasifikasi. Apabila bulan terjadinya kecelakaan bulan “januari” skor 1, bulan “februari” diberi skor 2, bulan “maret” diberi skor 3, bulan “april” diberi skor 4, bulan “mei” diberi skor 5, bulan “juni” diberi skor 6, dan bulan “juli” diberi skor 7, bulan “agustus” diberi skor 8, bulan “september” diberi skor 9, bulan “oktober” diberi skor 10, bulan “nopember” diberi skor 11, bulan “desember” diberi skor 12. 3.6.9. Hari Hari terjadi kecelakaan diberi skor berdasarkan data laporan kejadian dan Berita Acara Pemeriksaan (BAP) kecelakaan lalu lintas di Unit Laka Lantas Sat Lantas Polresta Medan tahun 2008-2010. Hari terjadinya kecelakaan dibagi menjadi tujuh (7) klasifikasi. Apabila hari terjadinya kecelakaan hari “senin” skor 1, hari “selasa” diberi skor 2, hari “rabu” diberi skor 3, hari “kamis” diberi skor 4, hari “jumat” diberi skor 5, hari “sabtu” diberi skor 6, dan hari “minggu” diberi skor 7. 3.6.10. Waktu Waktu kecelakaan diberi skor berdasarkan data laporan kejadian dan Berita Acara Pemeriksaan (BAP) kecelakaan lalu lintas di Unit Laka Lantas Sat Lantas


Polresta Medan tahun 2008-2010. Waktu kecelakaan dibagi menjadi enam (6) klasifikasi. Apabila waktu kecelakaan pukul 05.00-08.59 WIB diberi skor 1, pukul 09.0012.59 WIB diberi skor 2, pukul 13.00-16.59 WIB diberi skor 3, pukul 17.00-20.59 WIB diberi skor 4, pukul 21.00-00.59 WIB diberi skor 5, dan pukul 01.00-04.59 WIB diberi skor 6. 3.7.

Teknik Analisa Data Data yang telah terkumpul dilakukan analisis statistik secara univariat dan

bivariat. Analisis data pada penelitian ini menggunakan SPSS 15.0 for Windows. Analisis univariat digunakan untuk mengetahui gambaran distribusi frekuensi dari semua variabel yang diteliti, baik independen maupun dependen. Hasil univariat selanjutnya disajikan dalam tabel distribusi frekuensi. Analisi bivariat digunakan untuk menguji hipotesis hubungan antara variabel faktor penyebab kecelakaan dengan kejadian meninggal dunia akibat kecelakaan lalu lintas dengan menggunakan uji cross tabulation, yaitu tabulasi silang 2 x 2. Uji chi square digunakan untuk menguji hubungan antara variabel independen dengan variabel dependen. Untuk mengambil keputusan uji, digunakan derajat kemaknaan 0,05 dengan ketentuan bermakna apabila p value < 0,05 dan tidak bermakna apabila p value > 0,05 pada continuity correction jika nilai tiap sel tidak ada yang kurang dari 5, apabila pada sel terdapat nilai E kurang dari 5, maka p value yang digunakan berasal dari p value fisher’s exact test.


Nilai Odds ratio (OR) digunakan untuk melihat besarnya nilai resiko variabel independen terhadap variabel dependen, jika nilai OR > 2, maka variabel independen tersebut memiliki resiko tertentu terhadap variabel dependen. Data yang telah di analisis pada penelitian ini disajikan dalam bentuk tabel dilengkapi dengan narasi untuk mengetahui gambaran dari masing-masing variabel secara lengkap dan jelas.


BAB IV HASIL PENELITIAN 5.1. Gambaran Tempat dan Wilayah Penelitian 5.1.1. Gambaran Umum Kota Medan Kota Medan adalah ibu kota provinsi Sumatera Utara, Indonesia. Kota ini merupakan kota terbesar di Pulau Sumatera. Kota Medan merupakan pintu gerbang wilayah Indonesia bagian barat dan juga sebagai pintu gerbang bagi para wisatawan untuk menuju objek wisata Brastagi di daerah dataran tinggi Karo, objek wisata Orangutan di Bukit Lawang, dan Danau Toba. Kota Medan memiliki luas 26.510 hektar (265,10 km²) atau 3,6% dari keseluruhan wilayah Sumatera Utara. Secara geografis kota Medan terletak pada 3° 30' – 3° 43' Lintang Utara dan 98° 35' - 98° 44' Bujur Timur. Untuk itu topografi kota Medan cenderung miring ke utara dan berada pada ketinggian 2,5 - 37,5 meter di atas permukaan laut. Dengan kondisi seperti ini, kota Medan berada pada kota dengan mobilitas yang tinggi. Secara administratif, batas wilayah medan adalah sebagai berikut: a. Utara : Selat Malaka b. Selatan : Kabupaten Deli Serdang c. Barat : Kabupaten Deli Serdang d. Timur : Kabupaten Deli Serdang Wilayah Kota Medan dibagi menjadi 21 Kecamatan dan 151 Kelurahan, yang meliputi Kecamatan Medan Tuntungan, Kecamatan Medan Johor, Kecamatan Medan Amplas, Kecamatan Medan Denai, Kecamatan Medan Area, Kecamatan Medan Kota,


Kecamatan Medan Maimun, Kecamatan Medan Polonia, Kecamatan Medan Baru, Kecamatan Medan Selayang, Kecamatan Medan Sunggal, Kecamatan Medan Helvetia, Kecamatan Medan Petisah, Kecamatan Medan Barat, Kecamatan Medan Timur, Kecamatan Medan Perjuangan, Kecamatan Medan Tembung, Kecamatan Medan Deli, Kecamatan Medan Labuhan, Kecamatan Medan Marelan, dan Kecamatan Medan Belawan. Jumlah penduduk paling banyak ada di Kecamatan Medan Deli, disusul Medan Helvetia dan Medan Tembung. Jumlah penduduk yang paling sedikit, terdapat di Kecamatan Medan Baru, Medan Maimun, dan Medan Polonia. Tingkat kepadatan Penduduk tertinggi ada di kecamatan Medan Perjuangan, Medan Area, dan Medan Timur. Panjang jalan kota Medan yang dalam relatif baik yaitu 2.988 km atau sekitarnya 75,09% pada tahun 2010. Kondisi jalan rusak yang perlu segera ditangani sebagian besar berada dikawasan pinggir kota terutama di Kawasan Utara Kota Medan. 5.1.2. Gambaran Umum Kepolisian Resort Kota Medan Sebagai lembaga yang dikedepankan dalam menciptakan keamanan dan ketertiban masyarakat, Polri harus mampu beradaptasi dengan setiap perubahan dan perkembangan yang terjadi dalam kehidupan bermasyarakat, berbangsa, dan bernegara. Khususnya Kepolisian Resort Kota Medan, sebagai pedoman ke depan telah dirumuskan visi dan misi sebagai berikut:


1.

Visi Polresta Medan Terwujudnya stabilitas keamanan dan ketertiban di wilayah hukum Polresta

Medan dengan melaksanakan kemitraan dan kerjasama dengan instansi terkait dan masyarakat. 2.

Misi Polresta Medan

a. Memberikan perlindungan, pengayoman dan pelayanan secara mudah, tanggap dan tidak diskriminatif demi mewujudkan rasa aman melalui kerjasama dengan seluruh elemen masyarakat kota Medan. b. Memelihara keamanan dan ketertiban masyarakat sepanjang waktu di seluruh wilayah hukum Polresta Medan serta mengefektifkan fungsi perpolisian masyarakat dalam memelihara Kamtibmas di lingkungan masing-masing. c. Memelihara keamanan dan ketertiban di wilayah hukum Polresta Medan untuk menjamin keamanan, keselamatan, ketertiban, dan kelancaran arus orang dan barang. d. Meningkatkan kerjasama internal Polri dan kerjasama dengan aparat penegak hukum pada instansi terkait serta komponen masyarakat. e. Mengembangkan Perpolisian Masyarakat (Polmas) di wilayah hukum Polresta Medan yang berbasis kepada masyarakat patuh hukum (Law Abiding Citizen).


f. Menegakkan hukum di wilayah hukum Polresta Medan secara professional, objektif, proporsional, transparan, dan akuntabel untuk menjamin kepastian hukum dan rasa keadilan. g. Mengolah sumber daya Polresta Medan. Kasat Lantas adalah unsur pelaksana pada tingkat Polresta Medan yang bertugas memberikan bimbingan teknis atas pelaksanaan fungsi lalu lintas di lingkungan Polresta Medan serta menyelenggarakan dan melaksanakan fungsi tersebut yang bersifat terpusat pada tingkat wilayah/antar Polsek dalam rangka mendukung pelaksanaan tugas operasional pada tingkat Polresta Medan. Dalam melaksanakan tugasnya Sat Lantas menyelenggarakan fungsi : 1.

Melaksanakan perintah-perintah pelaksanaan operasi khusus dibidang lalu lintas baik secara terpadu maupun mandiri.

2.

Melaksanakan dan memperhatikan bimbingan teknis dari pembina fungsi, termasuk melaksanakan Kamtibcar Lantas di wilayahnya sesuai dengan tugasnya

3.

Mengelola sumber daya yang tersedia secara optimal serta meningkatkan kemampuan dan daya gunanya.

4.

Menyelenggarakan administrasi, registrasi dan identifikasi kendaraan bermotor dan pengemudi.

5.2. Karakteristik Pengendara Sepeda Motor Berdasarkan data laporan kecelakaan lalu lintas yang diperoleh dari Unit Laka Lantas Satlantas Polresta Medan, diperoleh gambaran karakteristik pengendara


sepeda motor yang mengalami kecelakaan lalu lintas di wilayah hukum Kepolisian Kota Besar Medan Sekotarnya, disajikan pada tabel 4.1. sebagai berikut:

Tabel 4.1. Distribusi Frekuensi Karakteristik Pengendara Sepeda Motor yang Mengalami Kecelakaan Lalu Lintas di Wilayah Hukum KepolisianKota Besar Medan Sekitarnya Tahun 2008-2010 Karakteristik Pengendara Sepeda Motor Jenis Kelamin

Usia Pengendara

Jenis Pekerjaan

Kepemilikan SIM

Laki-laki Perempuan Total ≤ 17 Tahun 18-23 Tahun 24-29 Tahun 30-35 Tahun 36-41 Tahun 42-47 Tahun 48-53 Tahun 54-59 Tahun 60-65 Tahun 66-71 Tahun ≥ 72 Tahun Total Pelajar Mahasiswa Swasta TNI/Polri PNS Ibu Rumah Tangga Total Punya Tidak Punya Total

Kecelakaan Jumlah (n) Persentase (%) 755 88,7% 96 11,3% 851 100% 133 15,6% 259 30,4% 155 18,2% 76 8,9% 89 10,5% 56 6,6% 37 4,3% 25 2,9% 14 1,6% 5 0,6% 2 0,2% 851 100% 158 18,6% 60 7,1% 576 67,7% 19 2,2% 26 3,1% 12 1,4% 851 100% 164 19,3% 687 80,7% 851 100%


Tabel 4.2. Distribusi Usia Pengendara Sepeda Motor yang Mengalami Kecelakaan Lalu Lintas Variabel Mean Umur

28,5

SD

Minimal – Maksimal

CI (95%)

12,149

12 – 75

28,084 – 28,916

Pada tabel 4.1. dapat dilihat distribusi frekuensi dari 851 kecelakaan lalu lintas, kecelakaan paling banyak melibatkan pengendara laki-laki dengan jumlah 755 kecelakaan (88,7%), sedangkan pengendara perempuan sebanyak 96 kecelakaan (11,3%). Jika dilihat dari distribusi usia pengendara, kecelakaan paling banyak melibatkan pengendara berusia 18-23 tahun sebanyak 259 kecelakaan (30,4%), disusul berurutan pengendara berusia 24-29 tahun sebanyak 155 kecelakaan (18,2%), pengendara berusia kurang dari 18 tahun sebanyak 133 kecelakaan (15,6%), pengendara berusia 36-41 tahun sebanyak 89 kecelakaan (10,5%), pengendara berusia 30-35 tahun sebanyak 76 kecelakaan (8,9%), pengendara berusia 42-47 tahun sebanyak 56 kecelakaan (6,6%), pengendara berusia 48-53 tahun sebanyak 37 kecelakaan (4,3%), pengendara berusia 54-59 tahun sebanyak 25 kecelakaan (2,9%), pengendara berusia 60-65 tahun sebanyak 14 kecelakaan (1,6%), pengendara berusia 66-71 tahun sebanyak 5 kecelakaan (0,6%), dan pengendara berusia lebih dari 71 tahun sebanyak 2 kecelakaan (0,2%). Apabila dilihat dari tabel 4.2. diperoleh usia rata-rata pengendara yang mengalami kecelakaan adalah 28,5 tahun (95% CI: 28,084–28,916) dengan standar deviasi 12,149, artinya 95% diyakini bahwa rata-rata


pengendara yang kecelakaan adalah diantara 28,084 dan 28,916 tahun. Usia termuda yang mengalami kecelakaan adalah 12 tahun dan tertua adalah 75 tahun. Dilihat dari sisi jenis pekerjaan, kecelakaan paling banyak melibatkan pengendara dengan jenis pekerjaan swasta dengan jumlah 576 kecelakaan (67,7%), disusul pelajar dengan jumlah 158 kecelakaan (18,6%), mahasiswa sebanyak 60 kecelakaan (7,1%), yang melibatkan PNS sebanyak 26 kecelakaan (3,1%), lalu yang bekerja sebagai TNI/Polri sebanyak 19 kecelakaan (2,2%), dan Ibu rumah tangga yang mengalami kecelakaan lalu lintas sebanyak 12 kecelakaan (1,4%). Tingkat kecelakaan lalu lintas pada pengendara sepeda motor berdasarkan kepemilikan SIM (Surat Izin Mengemudi) sangat berbeda antara yang memiliki SIM dengan yang tidak memiliki SIM. Pengendara sepeda motor yang mengalami kecelakaan lalu lintas dan memiliki SIM sebesar 164 (19,3%), sedangkan pengendara yang tidak memiliki SIM sebesar 687 (80,7%). 5.3. Analisis Data Prosedur analisis data yang digunakan pada penelitian ini adalah analisis deskriptif univariat dan analisis analitik berupa bivariat. Hasil dari penelitian univariat akan menggambarkan distribusi frekuensi dari karakteristik pengendara dan faktor

penyebab

kejadian

kecelakaan.

Sedangkan

analisis

bivariat

akan

menggambarkan hubungan faktor penyebab kecelakaan dengan kejadian meninggal dunia atau luka/cedera akibat kecelakaan lalu lintas pada pengendara sepeda motor di wilayah Polresta Medan tahun 2008-2010.


5.3.1.

Analisis Univariat Analisis univariat atau deskriptif ini bertujuan untuk menjelaskan karakteristik

masing variabel yang diteliti, baik variabel dependen maupun variabel independen dengan menjelaskan angka atau nilah jumlah dan persentase atau proporsi masingmasing kelompok yang akan ditampilkan pada table distribusi frekuensi (Hastono, 2006). 5.3.1.1. Gambaran Kecelakaan Lalu Lintas Gambaran kecelakaan lalu lintas pada pengendara sepeda motor di wilayah hukum Polresta Medan pada tahun 2008-2010 yang pengkategoriannya berdasarkan tabel 4.3. berikut ini: Tabel 4.3. Karakteristik Kecelakaan Lalu Lintas di Wilayah Hukum Polresta Medan Tahun 2008-2010 Karakteristik Kecelakaan Lalu Lintas Sepeda Motor Jenis Kecelakaan

Tunggal Ganda Total Kondisi Lalu Lintas Padat Sedang Sepi Total Jenis Tabrakan Tabrak Depan Tabrak Depan Samping Tabrak Samping Tabrak Belakang Total Waktu Tabrakan 05.00-08.59 WIB 09.00-12.59 WIB 13.00-16.59 WIB 17.00-20.59 WIB 21.00-00.59 WIB

Kecelakaan Jumlah (n) Persentase (%) 94 11% 757 89% 851 100% 26 3,1% 601 70,6% 224 26,3% 851 100% 297 34,9% 40 4,7% 380 44,7% 134 15,7% 851 100% 117 13,7% 127 14,9% 153 18% 163 19,2% 211 24,8%


Karakteristik Kecelakaan Lalu Lintas Sepeda Motor

Hari Tabrakan

Bulan Tabrakan

Akibat Celaka

01.00-04.59 WIB Total Senin Selasa Rabu Kamis Jumat Sabtu Minggu Total Januari Februari Maret April Mei Juni Juli Agustus September Oktober Nopember Desember Total Luka/Cedera Meninggal Dunia Total

Kecelakaan Jumlah (n) Persentase (%) 80 9,4% 851 100% 133 15,6% 135 15,9% 101 11,9% 119 14% 99 11,6% 126 14,8% 138 16,2% 851 100% 88 10,3% 70 8,2% 51 6% 74 8,7% 68 8% 43 5,1% 89 10,5% 66 7,8% 68 8% 63 7,4% 93 10,9% 78 9,2% 851 100% 676 79,4% 175 20,6% 851 100%

Pada tabel 4.3. dapat dilihat distribusi frekuensi kecelakaan lalu lintas pada pengendara sepeda motor berdasarkan jenis kecelakaan, terjadi kecelakaan ganda sebanyak 757 kejadian (89%), sedangkan kecelakaan tunggal sebanyak 94 kejadian (11%). Lalu bila dilihat berdasarkan distribusi frekuensi kondisi lalu lintas, tertinggi terdapat pada kondisi lalu lintas sedang yaitu sebanyak 601 kecelakaan (70,6%),


disusul kondisi lalu lintas sepi sebanyak 224 kecelakaan (26,3%), dan pada kondisi padat sebanyak 26 kecelakaan (3,1%). Bila dilihat berdasarkan distribusi frekuensi jenis tabrakan, tertinggi yaitu pada jenis tabrakan samping sebanyak 380 kejadian (44,7%), disusul berurutan tabrak depan sebanyak 297 kejadian (34,9%), tabrak belakang sebanyak 134 kejadian (15,7%), dan tabrak depan samping sebanyak 40 kejadian (4,7%). Menurut jam terjadinya kecelakaan lalu lintas pada pengendara sepeda motor, kecelakaan tertinggi terjadi pada jam 21.00-00.59 WIB sebanyak 211 kecelakaan (24,8%), kemudian diikuti jam 17.00-20.59 WIB sebanyak 163 kecelakaan (19,2%), jam 13.00-16.59 WIB sebanyak 153 kecelakaan (18%), jam 09.00-12.59 WIB sebanyak 127 kecelakaan (14,9%), jam 05.00-08.59 WIB sebanyak 117 kecelakaan (13,7%), dan pada jam 01.00-04.59 WIB sebanyak 80 kecelakaan (9,4%). Lalu berdasarkan hari terjadinya kecelakaan lalu lintas pada pengendara sepeda motor, kecelakaan terbanyak terjadi pada hari Minggu sebanyak 138 kecelakaan (16,2%), kemudian diikuti hari Selasa sebanyak 135 kecelakaan (15,9%), hari Senin sebanyak 133 kecelakaan (15,6%), hari Sabtu sebanyak 126 kecelakaan (14,8%), hari Kamis sebanyak 119 kecelakaan (14%), hari Rabu sebanyak 101 kecelakaan (11,9%), dan hari Jumat sebanyak 99 kecelakaan (11,6%). Jika dikelompokkan berdasarkan bulan terjadinya kecelakaan lalu lintas pada pengendara sepeda motor, kecelakaan tertinggi terjadi pada bulan Nopember yaitu sebanyak 93 kejadian (10,9%), lalu diikuti secara berurutan bulan Juli sebanyak 89 kejadian (10,5%), bulan Januari sebanyak 88 kejadian (10,3%), bulan Desember sebanyak 78 kejadian (9,2%), bulan April sebanyak 74 kejadian (8,7%), bulan


Februari sebanyak 70 kejadian (8,2%), bulan September dan bulan Mei masingmasing dengan angka sama yaitu 68 kejadian (8%), bulan Agustus sebanyak 66 kejadian (7,8%), bulan Oktober sebanyak 63 kejadian (7,4%), bulan Maret sebanyak 51 kejadian (6%), bulan Juni sebanyak 43 kejadian (5,1%). Dampak yang ditimbulkan akibat kecelakaan lalu lintas pada pengendara sepeda motor berdasarkan distribusi frekuensi akibat celaka yaitu 676 (79,4%) merupakan pengendara luka atau cedera baik ringan, sedang, maupun berat. Sedangkan kecelakaan yang mengakibatkan pengendara meninggal dunia sebanyak 175 kecelakaan (20,6%). 5.3.1.2. Gambaran Faktor Penyebab Kecelakaan Lalu Lintas Distribusi frekuensi kecelakaan lalu lintas pada pengendara sepeda motor berdasarkan faktor penyebab kecelakaan lalu lintas di wilayah hukum Polresta Medan tahun 2008-2010, dapat dilihat pada tabel berikut: Tabel 4.4. Distribusi Faktor Penyebab Kecelakaan Lalu Lintas Pada Pengendara Sepeda Motor di Wilayah Hukum Polresta Medan tahun 2008-2010 Faktor Penyebab Kecelakaan

Kecelakaan Jumlah (n) Persentase (%)

Faktor Manusia Lengah

Mengantuk

Mabuk

Ya Tidak Total Ya Tidak Total Ya Tidak Total

412 439 851 1 850 851 7 844 851

48,4% 51,6% 100% 0,1% 99,9% 100% 0,8% 99,2% 100%


Faktor Penyebab Kecelakaan Tidak Tertib

Tidak Terampil

Kecepatan Tinggi

Ya Tidak Total Ya Tidak Total Ya Tidak Total

Kecelakaan Jumlah (n) Persentase (%) 541 63,6% 310 36,4% 851 100% 246 28,9% 605 71,1% 851 100% 294 34,5% 557 65,5% 851 100%

Faktor Kendaraan Lampu Kendaraan

Selip

Ya Tidak Total Ya Tidak Total

1 850 851 12 839 851

0,1% 99,9% 100% 1,4% 98,6% 100%

Ya Tidak Total Ya Tidak Total Ya Tidak Total Ya Tidak Total Ya Tidak Total Ya Tidak Total

3 848 851 4 847 851 23 828 851 2 849 851 20 831 851 38 813 851

0,4% 99,6% 100% 0,5% 99,5% 100% 2,7% 97,3% 100% 0,2% 99,8% 100% 2,4% 97,6% 100% 4,5% 95,5% 100%

Faktor Lingkungan Fisik Jalan Tanpa Lampu

Jalan Rusak

Jalan Berlubang

Jalan Licin

Tanpa Marka/Rambu

Tikungan Tajam


Faktor Penyebab Kecelakaan Kabut/Mendung

Hujan

Ya Tidak Total Ya Tidak Total

Kecelakaan Jumlah (n) Persentase (%) 5 0,6% 846 99,4% 851 100% 28 3,3% 823 96,7% 851 100%

Dapat dilihat pada tabel 4.4. bahwa kecelakaan lalu lintas disebabkan oleh 3 faktor penyebab, yaitu manusia, kendaraan, dan lingkungan fisik. Kecelakaan lalu lintas yang disebabkan oleh faktor manusia adalah faktor penyebab kecelakaan terbanyak. Faktor penyebab tertinggi yaitu disebabkan oleh pengendara yang tidak tertib sebanyak 541 kejadian (63,6%), diikuti pengendara lengah sebanyak 412 kejadian (48,4%), pengendara kecepatan tinggi 294 sebanyak kejadian (34,5%), pengendara tidak terampil sebanyak 246

kejadian (28,9%), pengendara mabuk

sebanyak 7 kejadian (0,8%), dan pengendara mengantuk sebanyak 1 kejadian (0,1%). Faktor penyebab kecelakaan lalu lintas terbanyak berikutnya adalah faktor lingkungan fisik, yaitu faktor penyebab tertingginya adalah faktor tikungan tajam sebanyak 38 kejadian (4,5%), diikuti faktor hujan sebanyak 28 kejadian (3,3%), faktor jalan berlubang sebanyak 23 kejadian (2,7%), faktor jalan tanpa marka/rambu sebanyak 20 kejadian (2,4%), faktor kabut/mendung sebanyak 5 kejadian (0,6%), faktor jalan rusak sebanyak 4 kejadian (0,5%), faktor jalan tanpa lampu sebanyak 3 kejadian (0,4%), dan faktor jalan licin sebanyak 2 kejadian (0,2%)


Faktor penyebab terakhir adalah faktor kendaraan, yaitu faktor ban mengalami selip sebanyak 12 kejadian (1,4%) dan faktor lampu kendaraan sebanyak 1 kejadian (0,1%). Apabila ketiga faktor diatas dijumlahkan, maka jumlah persentasenya akan melebihi 100%. Hal ini dikarenakan sebuah kecelakaan dapat disebabkan oleh lebih dari 1 faktor penyebab (multiple causes) dan dapat berupa interaksi ketiga faktor tersebut atau lebih dari 1 penyebab di dalam 1 faktor penyebab. 5.3.2. Analisis Bivariat Analisis bivariat pada penelitian ini bertujuan untuk menghubungkan faktorfaktor penyebab kecelakaan (manusia, kendaraan, lingkungan fisik) dengan kejadian meninggal akibat kecelakaan lalu lintas pada pengendara sepeda motor di wilayah hukum Polresta Medan tahun 2008-2010. Oleh karena itu, dilakukan uji analisis menghubungkan faktor penyebab dengan kejadian meninggal dunia pada pengendara sepeda motor akibat kecelakaan lalu lintas yang disajikan pada tabel 4.5. berikut ini: Tabel 4.5. Hubungan Faktor Penyebab dan Akibat Celaka (Luka/Cedera dan Meninggal Dunia) Pada Pengendara Sepeda Motor di Wilayah Hukum Polresta Medan Tahun 2008-2010 Faktor Penyebab

Meninggal Dunia N

Luka/Cedera

%

n

%

OR

Total n

(p.)

(CI 95%)

0,003

1,699

%

Faktor Manusia Lengah Ya

103

Tidak

72

25% 16,4%

309 367

75% 73,6%

412 100% 439 100%


Meninggal Dunia

Faktor Penyebab

Luka/Cedera

OR

Total

N

%

n

%

n

%

1

100%

0

0%

1

100%

174

20,5%

676

79,4%

1

14,3%

6

85,7%

(p.)

(CI 95%)

0,049

4,885

0,68

0,642

0,001

0,442

0,001

2,215

0,209

1,265

0,049

4,885

Mengantuk Ya Tidak

850 100%

Mabuk Ya

7

100%

174

20,6%

670

79,4%

844 100%

Ya

84

15,5%

457

84,5%

541 100%

Tidak

91

29,4%

219

70,6%

310 100%

Ya

75

30,5%

171

69,5%

246 100%

Tidak

100

16,5%

505

83,5%

605 100%

Ya

68

23,1%

226

76,9%

294 100%

Tidak

107

19,2%

450

80,8%

557 100%

Tidak Tidak Tertib

Tidak Terampil

Kecepatan Tinggi

Faktor Kendaraan Lampu Kendaraan Ya Tidak

1

100%

0

0%

174

20,5%

676

79,5%

1

100%

850 100%


Faktor Penyebab

Meninggal Dunia

Luka/Cedera

OR

Total

N

%

n

%

n

%

6

50%

6

50%

12

100%

169

20,1%

670

79,9%

(p.)

(CI 95%)

0,011

3,964

0,048

7,803

0,007

11,773

0,235

1,719

0,302

3,879

0,533

0,676

Selip Ya Tidak

839 100%

Faktor Lingkungan Fisik Jalan Tanpa Lampu Ya Tidak

2

66,7%

1

33,3%

3

100%

173

20,4%

675

79,6%

3

75%

1

25%

172

20,3%

675

79,7%

847 100%

7

30,4%

16

29,6%

23

168

20,3%

660

79,7%

828 100%

1

50%

1

50%

848 100%

Jalan Rusak Ya Tidak

4

100%

Jalan Berlubang Ya Tidak

100%

Jalan Licin Ya Tidak

174

20,5%

675

79,5%

3

15%

17

85%

172

20,7%

659

79,3%

2

100%

849 100%

Tanpa Marka/Rambu Ya Tidak

20

100%

831 100%


Faktor Penyebab

Meninggal Dunia

Luka/Cedera

OR

Total

N

%

n

%

n

%

Ya

11

28,9%

27

71,1%

38

100%

Tidak

164

20,2%

649

79,8%

813 100%

1

20%

4

80%

(p.)

(CI 95%)

0,27

1,612

0,975

0,966

0,408

1,571

Tikungan Tajam

Kabut/Mendung Ya Tidak

5

100%

174

20,6%

672

79,4%

846 100%

8

28,6%

20

71,4%

28

167

20,3%

656

79,7%

823 100%

Hujan Ya Tidak

100%

Jika dilihat pada tabel 4.5., maka jumlah kejadian meninggal akibat kecelakaan lalu lintas pada pengendara sepeda motor akan lebih dari 175 kejadian. Hal ini dikarenakan kecelakaan lalu lintas pada pengendara sepeda motor yang mengakibatkan meninggal dunia terkadang tidak hanya disebabkan oleh 1 faktor penyebab saja. Namun berupa gabungan dari beberapa faktor, misalkan faktor kendaraan berupa ban selip terjadi karena faktor lingkungan fisik yaitu cuaca hujan dan jalan licin, lalu ditunjang dengan faktor manusia berupa mabuk dan tidak terampil yang pada akhirnya menyebabkan kecelakaan dengan dampak meninggal dunia pada pengendara sepeda motor tersebut. Dari contoh tersebut, dapat kita katakan bahwa kecelakaan lalu lintas disebabkan oleh interaksi beberapa faktor


penyebab. Berikut adalah rincian hubungan faktor-faktor penyebab kecelakaan lalu lintas dengan kejadian meninggal dunia pada pengendara sepeda motor: a. Faktor Manusia 1). Lengah Hasil uji statistik diperoleh bahwa ada sebanyak 103 (25%) pengendara sepeda motor yang lengah dalam mengendarai kendaraannya mengakibatkan kecelakaan dengan meninggal dunia, sedangkan pengendara lengah yang mengakibatkan luka/cedera ada sebanyak 309 (75%). Nilai p value = 0,003, maka dapat disimpulkan bahwa ada hubungan antara pengendara lengah dan akibat kecelakaan lalu lintas pada pengendara sepeda motor berupa meninggal dunia atau luka/cedera. Dilihat dari nilai OR (CI 95%) = 1,699, berarti pengendara lengah tidak berisiko menyebabkan kejadian meninggal dunia atau luka/cedera akibat kecelakaan lalu lintas dibandingkan faktor penyebab lainnya. 2). Mengantuk Hasil uji statistik diperoleh bahwa ada sebanyak 1 (100%) pengendara sepeda motor yang mengantuk dalam mengendarai kendaraannya mengakibatkan kecelakaan dengan meninggal dunia, sedangkan pengendara mengantuk yang mengakibatkan luka/cedera ada sebanyak 0 (0%). Nilai p value = 0,049, maka dapat disimpulkan bahwa ada hubungan antara pengendara mengantuk dan akibat kecelakaan lalu lintas pada pengendara sepeda motor berupa meninggal dunia atau luka/cedera. Dilihat dari nilai OR (CI 95%) 4,885 berarti pengendara mengantuk


berisiko 4,885 kali menyebabkan kejadian meninggal dunia atau luka/cedera akibat kecelakaan lalu lintas dibandingkan faktor penyebab lainnya. 3). Mabuk Hasil uji statistik diperoleh bahwa ada sebanyak 1 (14,3%) pengendara sepeda motor yang mabuk dalam mengendarai kendaraannya mengakibatkan kecelakaan dengan meninggal dunia, sedangkan pengendara mabuk yang mengakibatkan luka/cedera ada sebanyak 6 (85,7%). Nilai p value = 0,68, maka dapat disimpulkan bahwa tidak ada hubungan antara pengendara mabuk dan akibat kecelakaan lalu lintas pada pengendara sepeda motor berupa meninggal dunia atau luka/cedera. Dilihat dari nilai OR (CI 95%) = 0,642, berarti pengendara mabuk tidak berisiko menyebabkan kejadian meninggal dunia atau luka/cedera akibat kecelakaan lalu lintas dibandingkan faktor penyebab lainnya. 4). Tidak Tertib Hasil uji statistik diperoleh bahwa ada sebanyak 84 (15,5%) pengendara sepeda motor yang tidak tertib dalam mengendarai kendaraannya mengakibatkan kecelakaan dengan meninggal dunia, sedangkan pengendara tidak tertib yang mengakibatkan luka/cedera ada sebanyak 457 (84,5%). Nilai p value = 0,001, maka dapat disimpulkan bahwa ada hubungan antara pengendara tidak tertib dan akibat kecelakaan lalu lintas pada pengendara sepeda motor berupa meninggal dunia atau luka/cedera. Dilihat dari nilai OR (CI 95%) = 0,442, berarti pengendara tidak tertib tidak berisiko menyebabkan kejadian meninggal dunia atau luka/cedera akibat kecelakaan lalu lintas dibandingkan faktor penyebab lainnya.


5). Tidak Terampil Hasil uji statistik diperoleh bahwa ada sebanyak 75 (30,5%) pengendara sepeda

motor

yang

tidak

terampil

dalam

mengendarai

kendaraannya

mengakibatkan kecelakaan dengan meninggal dunia, sedangkan pengendara tidak terampil yang mengakibatkan luka/cedera ada sebanyak 171 (69,5%). Nilai p value = 0,001, maka dapat disimpulkan bahwa ada hubungan antara pengendara tidak terampil dan akibat kecelakaan lalu lintas pada pengendara sepeda motor berupa meninggal dunia atau luka/cedera. Dilihat dari nilai OR (CI 95%) = 2,215, berarti pengendara tidak terampil berisiko 2,215 kali menyebabkan kejadian meninggal dunia atau luka/cedera akibat kecelakaan lalu lintas dibandingkan faktor penyebab lainnya. 6). Kecepatan Tinggi Hasil uji statistik diperoleh bahwa ada sebanyak 68 (23,1%) pengendara sepeda motor yang kecepatan tinggi dalam mengendarai kendaraannya mengakibatkan kecelakaan dengan meninggal dunia, sedangkan pengendara kecepatan tinggi yang mengakibatkan luka/cedera ada sebanyak 226 (76,9%). Nilai p value = 0,209, maka dapat disimpulkan bahwa tidak ada hubungan antara kecepatan tinggi dan akibat kecelakaan lalu lintas pada pengendara sepeda motor berupa meninggal dunia atau luka/cedera. Dilihat dari nilai OR (CI 95%) = 1,265, berarti pengendara kecepatan tinggi tidak berisiko menyebabkan kejadian meninggal dunia atau luka/cedera akibat kecelakaan lalu lintas dibandingkan faktor penyebab lainnya.


b. Faktor Kendaraan 1) . Lampu Kendaraan Hasil uji statistik diperoleh bahwa kecelakaan yang disebabkan lampu kendaraan mati mengakibatkan 1 (100%) pengendara meninggal dunia, sedangkan yang mengakibatkan luka/cedera ada sebanyak 0 (0%). Nilai p value = 0,049, maka dapat disimpulkan bahwa ada hubungan antara lampu kendaraan dan akibat kecelakaan lalu lintas pada pengendara sepeda motor berupa meninggal dunia atau luka/cedera. Dilihat dari nilai OR (CI 95%) = 4,885, berarti lampu kendaraan mati berisiko 4,885 kali menyebabkan kejadian meninggal dunia atau luka/cedera akibat kecelakaan lalu lintas dibandingkan faktor penyebab lainnya. 2). Selip Hasil uji statistik diperoleh bahwa kecelakaan yang disebabkan ban selip mengakibatkan 6 (50%%) pengendara meninggal dunia, sedangkan yang mengakibatkan luka/cedera ada sebanyak 6 (50%). Nilai p value = 0,011, maka dapat disimpulkan bahwa ada hubungan antara selip dan akibat kecelakaan lalu lintas pada pengendara sepeda motor berupa meninggal dunia atau luka/cedera. Dilihat dari nilai OR (CI 95%) = 3,964, berarti ban selip berisiko 4,885 kali menyebabkan kejadian meninggal dunia atau luka/cedera akibat kecelakaan lalu lintas dibandingkan faktor penyebab lainnya. c. Faktor Lingkungan Fisik 1). Jalan Tanpa Lampu Hasil uji statistik diperoleh bahwa kecelakaan yang disebabkan jalan tanpa lampu mengakibatkan 2 (66,7%) pengendara meninggal dunia, sedangkan yang


mengakibatkan luka/cedera ada sebanyak 1 (33,3%). Nilai p value = 0,048, maka dapat disimpulkan bahwa ada hubungan antara jalan tanpa lampu dan akibat kecelakaan lalu lintas pada pengendara sepeda motor berupa meninggal dunia atau luka/cedera.. Dilihat dari nilai OR (CI 95%) = 7,803, berarti jalan tanpa lampu berisiko 7,803 kali menyebabkan kejadian meninggal dunia atau luka/cedera akibat kecelakaan lalu lintas dibandingkan faktor penyebab lainnya. 2). Jalan Rusak Hasil uji statistik diperoleh bahwa kecelakaan yang disebabkan jalan rusak mengakibatkan 3 (75%) pengendara meninggal dunia, sedangkan yang mengakibatkan luka/cedera ada sebanyak 1 (25%). Nilai p value = 0,007, maka dapat disimpulkan bahwa ada hubungan antara jalan rusak dan akibat kecelakaan lalu lintas pada pengendara sepeda motor berupa meninggal dunia atau luka/cedera. Dilihat dari nilai OR (CI 95%) = 11,773, berarti jalan rusak berisiko 11,773 kali menyebabkan kejadian meninggal dunia atau luka/cedera akibat kecelakaan lalu lintas dibandingkan faktor penyebab lainnya. 3). Jalan Berlubang Hasil uji statistik diperoleh bahwa kecelakaan yang disebabkan jalan berlubang mengakibatkan 7 (30,4%) pengendara meninggal dunia, sedangkan yang mengakibatkan luka/cedera ada sebanyak 16 (69,6%). Nilai p value = 0,235, maka dapat disimpulkan bahwa tidak ada hubungan antara jalan berlubang dan akibat kecelakaan lalu lintas pada pengendara sepeda motor berupa meninggal dunia atau luka/cedera. Dilihat dari nilai OR (CI 95%) = 1,719, berarti jalan


berlubang tidak berisiko menyebabkan kejadian meninggal dunia atau luka/cedera akibat kecelakaan lalu lintas dibandingkan faktor penyebab lainnya. 4). Jalan Licin Hasil uji statistik diperoleh bahwa kecelakaan yang disebabkan jalan licin mengakibatkan 1 (50%) pengendara meninggal dunia, sedangkan yang mengakibatkan luka/cedera ada sebanyak 1 (50%). Nilai p value = 0,302, maka dapat disimpulkan bahwa tidak ada hubungan antara jalan licin dan akibat kecelakaan lalu lintas pada pengendara sepeda motor berupa meninggal dunia atau luka/cedera. Dilihat dari nilai OR (CI 95%) = 3,879, berarti jalan licin berisiko 3,879 kali menyebabkan kejadian meninggal dunia atau luka/cedera akibat kecelakaan lalu lintas dibandingkan faktor penyebab lainnya. 5). Tanpa Marka/Rambu Hasil uji statistik diperoleh bahwa kecelakaan yang disebabkan jalan tanpa marka/rambu mengakibatkan 3 (15%) pengendara meninggal dunia, sedangkan yang mengakibatkan luka/cedera ada sebanyak 17 (85%). Nilai p value = 0,533, maka dapat disimpulkan bahwa tidak ada hubungan antara tanpa marka/rambu dan akibat kecelakaan lalu lintas pada pengendara sepeda motor berupa meninggal dunia atau luka/cedera.Dilihat dari nilai OR (CI 95%) = 0,676, berarti jalan tanpa marka/rambu tidak berisiko menyebabkan kejadian meninggal dunia atau luka/cedera akibat kecelakaan lalu lintas dibandingkan faktor penyebab lainnya. 6). Tikungan Tajam Hasil uji statistik diperoleh bahwa kecelakaan yang disebabkan tikungan tajam 11 (28,9%) pengendara meninggal dunia, sedangkan yang mengakibatkan


luka/cedera ada sebanyak 27 (71,1%). Nilai p value = 0,270, maka dapat disimpulkan bahwa tidak ada hubungan antara tikungan tajam dan akibat kecelakaan lalu lintas pada pengendara sepeda motor berupa meninggal dunia atau luka/cedera. Dilihat dari nilai OR (CI 95%) = 1,612, berarti tikungan tajam tidak berisiko menyebabkan kejadian meninggal dunia atau luka/cedera akibat kecelakaan lalu lintas dibandingkan faktor penyebab lainnya. 7). Kabut/Mendung Hasil

uji

statistik

diperoleh

bahwa

kecelakaan

yang

disebabkan

kabut/mendung mengakibatkan 1 (20%) pengendara meninggal dunia, sedangkan yang mengakibatkan luka/cedera ada sebanyak 4 (80%). Nilai p value = 0,975, maka dapat disimpulkan bahwa tidak ada hubungan antara kabut/mendung dan akibat kecelakaan lalu lintas pada pengendara sepeda motor berupa meninggal dunia atau luka/cedera. Dilihat dari nilai OR (CI 95%) = 0,966, berarti kabut/mendung tidak berisiko menyebabkan kejadian meninggal dunia atau luka/cedera akibat kecelakaan lalu lintas dibandingkan faktor penyebab lainnya. 8). Hujan Hasil uji statistik diperoleh bahwa kecelakaan yang disebabkan cuaca hujan mengakibatkan 8 (28,6%) pengendara meninggal dunia, sedangkan yang mengakibatkan luka/cedera ada sebanyak 20 (71,4%). Nilai p value = 0,408, maka dapat disimpulkan bahwa tidak ada hubungan antara hujan dan akibat kecelakaan lalu lintas pada pengendara sepeda motor berupa meninggal dunia atau luka/cedera. Dilihat dari nilai OR (CI 95%) =1,571, berarti cuaca hujan


tidak berisiko menyebabkan kejadian meninggal dunia atau luka/cedera akibat kecelakaan lalu lintas dibandingkan faktor penyebab lainnya.


BAB V PEMBAHASAN 5.1. Karakteristik Pengendara Sepeda Motor Pada penelitian ini, karakteristik pengendara yang meliputi jenis kelamin, umur, jenis pekerjaan, dan kepemilikan SIM tidak secara mendalam karena hanya digunakan informasi penegas dari pengendara dan tidak termasuk kedalam variabel penelitian. Berdasarkan data hasil penelitian diketahui bahwa karakteristik pengendara sepeda motor yang mengalami kecelakaan lalu lintas didominasi oleh jenis kelamin laki-laki yaitu 88,7%. Hal ini dikarenakan data pengendara sepeda motor laki-laki jumlahnya lebih banyak dibandingkan dengan pengendara sepeda motor perempuan. Lalu bila dilihat berdasarkan usia pengendara sepeda motor, maka diketahui usia pengendara sepeda motor termuda adalah 12 tahun, sedangkan yang paling tua adalah usia 75 tahun. Rata-rata pengendara sepeda motor yang mengalami kecelakaan lalu lintas berusia 28,5 tahun. Apabila dilihat dari pembagian kelompok umur, maka kelompok umur pengendara tertinggi yang mengalami kecelakaan berada pada rentang umur 18-23 tahun yaitu sebanyak 259 kejadian (30,4%). Hal ini dapat dikarenakan pada rentang umur 18-23 tahun merupakan kelompok umur yang memiliki mobilitas tinggi dengan berbagai aktifitas dan cenderung masih labil dalam berkendara karena usia yang muda. Tingkat kecelakaan tertinggi kedua dialami kelompok umur 24-29 tahun yaitu sebanyak 155 kejadian (18,2%), hal ini dapat disebabkan oleh pada rentang kelompok umur ini pengendara merupakan kelompok


usia produktif yang memiliki mobilitas yang tinggi. Tertinggi ketiga dialami kelompok umur kurang dari 17 tahun yaitu sebanyak 133 kejadian (15,6%), pelaku kecelakaan lalu lintas pada kelompok umur ini dikarenakan mereka merupakan pengendara pemula yang masih dalam proses belajar mengemudi, memiliki tingkat emosi yang belum stabil serta belum berhati-hati dalam mengendarai kendaraannya. Menurut Departemen Perhubungan (2006), pengendara pemula memiliki peluang tiga kali lebih besar dalam terlibat kecelakaan daripada pengendara yang telah mahir. Lebih dari 27,1% kecelakaan pada tahun 2004 melibatkan anak muda dan pengendara pemula dengan usia antara 16-25 tahun. Selanjutnya apabila dilihat dari jenis pekerjaannya, sebanyak 67,7% kecelakaan lalu lintas dialami oleh pengendara sepeda motor yang status pekerjaannya sebagai karyawan swasta/wiraswasta. Hal ini sesuai dengan karakteristik pengendara berdasarkan kelompok umur, dimana yang tertinggi adalah pada kelompok umur 18-23 tahun yang merupakan usia produktif dalam bekerja, terutama yang status pekerjaannya sebagai karyawan swasta. Kecelakaan lalu lintas pada pengendara sepeda motor didominasi oleh pengendara yang tidak memiliki SIM yaitu sebanyak 687 pengendara (80,7%) dan yang memiliki SIM sebanyak 164 pengendara (19,3%). Jika dilihat berdasarkan kepemilikan SIM, tingkat kecelakaan sangat tinggi terhadap pengendara yang tidak memiliki SIM. Hal ini dikarenakan pengendara yang tidak memiliki SIM tidak pernah melihat bagaimana ujian dalam mendapatkan SIM yang dapat menambah pengetahuan dalam berkendara.


5.2. Gambaran Kecelakaan Lalu Lintas Pada Pengendara Sepeda Motor Pada bagian ini akan dibahas mengenai gambaran kecelakaan lalu lintas berdasarkan jenis kecelakaan, kondisi lalu lintas, jenis tabrakan, waktu tabrakan, hari tabrakan, bulan tabrakan, dan dampak kecelakaan. 5.2.1. Gambaran Kecelakaan Lalu Lintas Berdasarkan Jenis Kecelakaan Berdasarkan penelitian berdasarkan jenis kecelakaan pada pengendara sepeda motor, jumlah kecelakaan ganda 8 kali kecelakaan tunggal. Menurut penelitian Kartika (2008), kecelakaan ganda memang sangat memungkinkan dikarenakan volume lalu lintas dan banyaknya pengendara sepeda motor yang agresif dengan berpindah-pindah jalur tanpa memperhatikan kondisi lalu lintas sekitarnya serta berkendara dengan kecepatan tinggi untuk mendahului kendaraan lainnya. Akibatnya ketika kendaraan lainnya yang melakukan gerakan melambat atau ingin menyalip kendaraan didepannya atau bahkan datang dari arah berlawan, pengendara akan mengalami kesulitan melakukan antisipasi sehingga antar kendaraan dapat mengalami kecelakaan lalu lintas bahkan kecelakaan beruntun. 5.2.2. Gambaran Kecelakaan Lalu Lintas Berdasarkan Kondisi Lalu Lintas Jika dilihat berdasarkan kondisi lalu lintas ketika terjadinya kecelakaan, sebanyak 70,6% kecelakaan lalu lintas terjadi pada kondisi lalu lintas sedang, lalu 26,3% pada kondisi lalu lintas sepi, dan sisanya 3,1% pada kondisi lalu lintas padat. Hal ini dikarenakan hampir setiap waktu kondisi lalu lintasnya stabil yaitu kondisi lalu lintas sedang, pengkategorian kondisi lalu lintas ini berdasarkan banyaknya pengendara di jalan raya dan status jalan raya tersebut. Sedangkan pada jam-jam


tertentu akan menimbulkan kondisi lalu lintas yang sepi, yaitu terutama pada larut malam dan dini hari. 5.2.3. Gambaran Kecelakaan Lalu Lintas Berdasarkan Jenis Tabrakan Berdasarkan jenis tabrakan ketika terjadinya kecelakaan lalu lintas menunjukkan tabrak samping adalah jenis tabrakan tertinggi dengan 380 kejadian (44,7%), diikuti tabrak depan (34,9%), tabrak belakang (15,7%), dan tabrak depan samping (4,7%). Tingginya kecelakaan dengan tabrak samping dapat dikarenakan tersenggolnya antar pengendara ketika sedang mengendarai kendaraannya yang disebabkan oleh kecepatan tinggi atau mendahului kendaraan lainnya tanpa melihat kondisi sekitarnya sehingga terserempet. “Serempetan” terjadi disebabkan kurang mengantisipasi jarak aman dengan kendaraan lain, terutama terjadi pada kendaraan disebelahnya. 5.2.4. Gambaran Kecelakaan Lalu Lintas Berdasarkan Dampak Kecelakaan Jika dilihat dari dampak yang ditimbulkan dari kecelakaan, jumlah kecelakaan lalu lintas pada pengendara sepeda motor yang menyebabkan korban luka (ringan, sedang, berat) jumlahnya mendekati 4 kali lipat lebih banyak dibandingkan kecelakaan yang menyebabkan meninggal dunia atau dalam persentase sebesar 79,4% sedangkan kecelakaan yang menyebabkan meninggal dunia sebesar 20,6%. Kecelakaan yang

menyebabkan meninggal dunia jumlahnya lebih sedikit

dibandingkan hanya luka, ini dapat dikaitkan dengan kondisi lalu lintas jalan yang didominasi kondisi lalu lintas sedang sehingga pengendara tidak dapat leluasa berkendara dengan agresif dan dampak kecelakaan yang ditimbulkan tidak terlalu


parah sampai menyebabkan kejadian meninggal. Menurut penelitian Simarmata (2006) dari seluruh pengendara yang mengalami cedera, 60,66% cedera mengenai kepala. Pengendara sepeda motor mempunyai resiko yang besar mengalami cedera bagian kepala. Cedera kepala merupakan penyebab utama fatalitas pada tabrakan sepeda motor. Lalu pada penelitian Houston, David Jr, dkk (2007) yang mengutip hasil penelitian Oktaviana (2008), menyatakan bahwa cedera di kepala adalah cedera utama yang terjadi pada kecelakaan kendaraan bermotor. Pada penelitian ini tidak dicantumkan pembahasan mengenai helm oleh karena data-data yang didapatkan tidak memungkinkan untuk membahas lebih dalam tentang pemakaian helm. Bila diperhatikan persentasenya, artinya setiap 5 kecelakaan lalu lintas yang melibatkan pengendara sepeda motor terdapat 1 pengendara yang meninggal dunia, sehingga dapat diketahui bahwa pengendara sepeda motor memiliki risiko tinggi mengalami meninggal dunia akibat kecelakaan lalu lintas di Kota Medan selama tahun 2008 sampai 2010. 5.2.5. Gambaran Kecelakaan Lalu Lintas Berdasarkan Waktu Gambaran kecelakaan lalu lintas berdasarkan kriteria waktu kejadian (jam, hari, bulan) menunjukkan bahwa kecelakaan tertinggi pada bulan Nopember disusul bulan Juli dan bulan Januari, ketiga bulan tersebut tidak memiliki perbedaaan jumlah yang signifikan. Tingginya kejadian kecelakaan lalu lintas pada bulan Nopember, Juli, dan Januari dapat dikarenakan terdapatnya hari libur panjang pendidikan serta hari libur menjelang hari raya.


Jika dilihat berdasarkan hari terjadinya kecelakaan, jumlah kecelakaan paling sering terjadi pada hari Minggu, Senin, dan Selasa. Kejadian kecelakaan lalu lintas pada hari Minggu, Senin, dan Selasa dikarenakan mobilitas lalu lintas pada hari tersebut lebih tinggi daripada hari lainnya. Kecelakaan pada hari Minggu terjadi karena pada hari tersebut merupakan hari libur umum dimana aktifitas perekonomian, perkantoran, dan pendidikan libur. Kondisi seperti ini dimanfaatkan orang-orang untuk bepergian keluar rumah, sekedar untuk bersantai atau berlibur bersama keluarga, sehingga mobilitas lalu lintas semakin tinggi pada hari Minggu. Sedangkan pada hari Senin dan Selasa mobilitas di jalan raya disebabkan karena Senin dan Selasa merupakan hari pertama dan kedua di awal minggu untuk memulai berbagai aktifitas perekonomian maupun pendidikan. Pada saat hari Senin, aktifitas pekerjaan, pendidikan, dan perekonomian mulai berlangsung setelah lagi setelah terbengkalai sebelumnya karena libur dihari minggu. Asumsi yang selama ini berkembang yakni “I hate Monday” (“Saya benci Senin”), asumsi ini sangat berpengaruh, dimana pada hari Senin arus lalu lintas begitu tinggi (Simarmata, 2008). Kecelakaan yang terjadi juga dapat dipengaruhi kondisi psikologis akibat beban kerja dan kelelahan setelah bekerja seharian pada hari pertama di awal minggu. Lalu pada hari Selasa, kecelakaan yang terjadi dapat disebabkan oleh kondisi mental yang lelah akibat hari pertama dan beban psikologis sehingga menyebabkan lengah ketika berkendara.


Jika dilihat berdasarkan jam terjadinya kecelakaan, tingkat kecelakaan paling tinggi terjadi pada jam 21.00 - 00.59 WIB yaitu sebesar 24,8%. Menurut penelitian Kartika (2009), dalam penelitiannya disebutkan hal ini dikarenakan jam tersebut merupakan jam dimana pengendara sepeda motor dalam kondisi lelah dan daya konsentrasi yang menurun serta faktor ketajaman penglihatan juga memegang pengaruh yang sangat besar, melihat kondisi jalan pada jam tersebut cenderung sepi dan dipengaruhi oleh jalanan yang tidak memiliki lampu jalan. Persentase kecelakaan tertinggi kedua terjadi antara jam 17.00 – 20.59 WIB yaitu sebesar 19,2%. Kejadian pada jam tersebut berhubungan dengan berakhirnya aktifitas perkantoran, ekonomi, dan pendidikan sehingga menimbulkan mobilitas pengendara sepeda motor yang tinggi di jalan raya. Berdasarkan hasil penelitian, tingkat kecelakaan terendah terjadi antara jam 01.00 – 04.59 WIB yaitu sebesar 9,4%, hal ini dikarenakan pada jam tersebut merupakan waktu untuk istirahat /tidur sehingga volume lalu lintas cenderung sepi. Namun, selain sebagai waktu istirahat, waktu tersebut merupakan waktu kembalinya orang-orang dari kegiatan hiburan yang bisa saja mereka pulang masih dalam pengaruh alkohol sehingga menimbulkan resiko kecelakaan lalu lintas, selain itu jam tersebut merupakan waktu kembali dari kerja lembur dimana kondisi fisik sudah lelah.


5.3. Analisis Faktor Penyebab Kecelakaan Lalu Lintas Pada bagian ini akan dijelaskan mengenai gambaran faktor penyebab kecelakaan lalu lintas pada pengendara sepeda motor serta faktor penyebab yang berhubungan dengan kejadian meninggal dunia akibat kecelakaan lalu lintas. 5.3.1. Faktor Manusia Faktor manusia merupakan faktor tertinggi yang berkontribusi menyebabkan kecelakaan lalu lintas pada pengendara sepeda motor. Faktor penyebab kecelakaan yang berasal dari faktor manusia yaitu pengendara lengah, mengantuk, mabuk, tidak tertib, tidak terampil, dan kecepatan tinggi. Berikut pembahasan mengenai faktor manusia: a. Lengah Dari hasil penelitian diketahui bahwa pengendara sepeda motor yang lengah dalam berkendara ada sebanyak 412 kejadian (48,4%). Proporsi faktor lengah merupakan faktor tertinggi kedua yang menyebabkan kecelakaan lalu lintas pada pengendara sepeda motor. Faktor lengah merupakan faktor yang berasal dari manusia dikarenakan pengendara melakukan hal atau kegiatan lain ketika berkendara, sehingga perhatiannya tidak fokus ketika berkendara atau tidak memperhatikan lingkungan sekitar yang dapat berubah mendadak. Menurut penelitian Kartika (2008), banyak pengemudi yang melakukan kegiatan lain saat mengemudi sehingga menyebabkan konsentrasi terganggu dan berisiko terjadinya kecelakaan lalu lintas.


Berdasarkan kasus di BAP, contoh yang sering terjadi di lapangan adalah ketika pengendara sepeda motor sedang mengendarai kendaraannya di sisi sebelah kiri jalan, sedangkan pengendara lainnya berada di sisi kanan jalan dan di belakang pengendara tersebut. Lalu pengendara yang berada di sisi kiri jalan tersebut merubah arah ke kanan, karena tidak memperhatikan situasi lalu lintas dan kurang hati-hati dalam berkendara sehingga mengakibatkan kecelakaan lalu lintas dan tidak jarang menyebabkan korban jiwa. Berdasarkan analisis hubungan antara pengendara lengah dengan kejadian meninggal dunia akibat kecelakaan lalu lintas menunjukkan 25% dari kecelakaan yang disebabkan oleh pengendara lengah menyebabkan meninggal dunia. Artinya, 1 dari 4 kejadian kecelakaan yang disebabkan faktor lengah dalam berkendara, menimbulkan 1 korban meninggal dunia. Jika dianalisis lebih lanjut, hubungan antara pengendara lengah dan akibat kecelakaan lalu lintas secara statistik terlihat bermakna. Hal ini mencerminkan bahwa pengendara lengah berperan dalam menyebabkan cedera serius, bahkan kematian. Sedangkan bila dilihat berdasarkan nilai OR, diperoleh bahwa pengendara yang lengah dalam berkendara tidak berisiko menyebabkan kejadian meninggal dunia atau luka/cedera akibat kecelakaan lalu lintas. Artinya, bahwa pengendara lengah memiliki hubungan menyebabkan kejadian meninggal dunia atau luka/cedera akibat kecelakaan lalu lintas, tetapi lebih berisiko bila di dukung faktor lainnya diluar faktor lengah.


b. Mengantuk Dari hasil penelitian diketahui bahwa pengendara sepeda motor yang mengantuk dalam berkendara hanya terdapat 1 kejadian (0,1%). Meskipun faktor pengendara mengantuk merupakan faktor penyebab terkecil yang menyebabkan kecelakaan lalu lintas, namun dari data tersebut dapat diketahui bahwa masih ada pengendara yang tetap mengendarai kendaraannya walaupun dalam kondisi mengantuk. Mengantuk adalah suatu keadaan dimana pengemudi kehilangan daya reaksi dan konsentrasi akibat kurang istirahat dan/atau sudah berkendara selama 5 jam tanpa berhenti (Warpani, 2002). Ciri-ciri pengendara yang mengantuk adalah sering menguap, perih pada mata, lambat dalam bereaksi, berhalusinasi, dan pandangan kosong. Berdasarkan analisis hubungan antara pengendara mengantuk dan akibat kecelakaan lalu lintas menunjukkan 100% dari 1 kejadian kecelakaan yang disebabkan oleh pengendara mengantuk menyebabkan meninggal dunia. Jika dianalisis lebih lanjut, hubungan antara pengendara mengantuk dan akibat kecelakaan lalu lintas secara statistik terlihat bermakna atau memiliki hubungan. Dan apabila dilihat berdasarkan nilai OR diperoleh bahwa pengendara yang mengantuk dalam berkendara berisiko 4,885 kali menyebabkan kejadian meninggal dunia atau luka/cedera dibanding faktor penyebab kecelakaan lainnya. Hal ini berarti pengendara mengantuk memiliki hubungan dalam menyebabkan meninggal dunia atau luka/cedera ketika terjadinya kecelakaan lalu lintas pada pengendara sepeda motor dan memiliki risiko 4,485 kali menimbulkan korban meninggal dunia atau


luka/cedera dibandingkan faktor penyebab lainnya. Berdasarkan Asian Develoment Bank (1998) yang mengutip hasil penelitian Kartika (2008), menyatakan bahwa risiko kecelakaan tertinggi terjadi pada pengemudi yang mengantuk. c. Mabuk Berdasarkan hasil penelitian dari 851 kejadian kecelakaan, kecelakaan yang disebabkan pengendara mabuk atau dalam pengaruh alkohol adalah sebanyak 7 kejadian (0,8%). Pengendara mabuk mungkin saja mampu mengendarai sepeda motor tetapi tidak dapat memperhatikan hal penting lainnya ketika berkendara seperti lampu lalu lintas dan situasi lalu lintas sekitarnya. Berdasarkan analisis hubungan antara pengendara mabuk dan akibat kecelakaan lalu lintas menunjukkan 14,3% dari kecelakaan yang disebabkan oleh pengendara mabuk menyebabkan meninggal dunia. Jika dianalisis lebih lanjut, hubungan antara pengendara mabuk dan akibat kecelakaan lalu lintas secara statistik terlihat tidak cukup bermakna. Berdasarkan nilai OR didapatkan bahwa pengendara mabuk tidak berisiko menyebabkan meninggal dunia atau luka/cedera pada kejadian lalu lintas. Artinya, pengendara mabuk merupakan faktor yang berisiko menyebabkan kecelakaan lalu lintas, namun hanya secara kebetulan menyebabkan kejadian meninggal dunia atau luka/cedera. Kejadian meninggal dunia atau luka/cedra bisa jadi dipengaruhi faktor lain di luar faktor pengendara mabuk.


d. Tidak Tertib Dari hasil penelitian diketahui bahwa pengendara sepeda motor yang tidak tertib dalam berkendara ada sebanyak 541 kejadian (63,6%). Proporsi faktor tidak tertib merupakan faktor tertinggi yang menyebabkan kecelakaan lalu lintas pada pengendara sepeda motor. Faktor pengendara tidak tertib merupakan faktor pengendara yang melanggar peraturan dan rambu-rambu lalu lintas seperti melanggar marka atau rambu lalu lintas, mendahului kendaraan lain melalui jalur kiri, dan sebagainya. Berdasarkan pendapat Kartika (2008) menyebutkan kurangnya public safety awareness yang dimiliki masyarakat sehingga menyebabkan masyarakat tidak mengutamakan keselamatan dan lebih banyak mengutamakan kecepatan dan faktor ekonomi dalam berlalu lintas. Berdasarkan analisis hubungan antara pengendara tidak tertib dan akibat kecelakaan lalu lintas menunjukkan 15,5% dari kecelakaan yang disebabkan oleh pengendara tidak tertib menyebabkan meninggal dunia, sedangkan 84,5% dari kecelakaan fatal menyebabkan luka/cedera. Jika dianalisis lebih lanjut, hubungan antara pengendara tidak tertib dan akibat kecelakaan lalu lintas secara statistik terlihat bermakna. Hal ini mencerminkan bahwa pengendara tidak tertib berperan dalam menyebabkan cedera serius, bahkan kematian. Sedangkan bila dilihat berdasarkan nilai OR, diperoleh bahwa pengendara yang tidak tertib dalam berkendara tidak berisiko menyebabkan kejadian meninggal dunia atau luka/cedera akibat kecelakaan lalu lintas. Artinya, bahwa pengendara tidak tertib memiliki hubungan menyebabkan


kejadian meninggal dunia atau luka/cedera akibat kecelakaan lalu lintas, tetapi lebih berisiko bila di dukung faktor lainnya diluar faktor tidak tertib. e. Tidak Terampil Dari hasil penelitian diketahui bahwa pengendara sepeda motor yang tidak terampil dalam berkendara ada sebanyak 246 kejadian (28,9%). Faktor pengendara tidak

terampil

merupakan

pengendara

yang

tidak mampu

mengendalikan

kendaraannya sehingga menimbulkan kecelakaan, seperti tidak berjalan sesuai jalurnya atau terlalu ke kanan, tidak menjaga jarak aman. Oleh karena itu, dalam berkendara diperlukan latihan dan pengalaman dalam berkendara sehingga memiliki keterampilan alamiah menghadap bermacam-macam situasi lalu lintas. Berdasarkan analisis hubungan antara pengendara tidak terampil dan akibat kecelakaan lalu lintas menunjukkan 30,5% dari kecelakaan yang disebabkan oleh pengendara tidak terampil menyebabkan meninggal dunia. Artinya, 3 dari 10 kejadian kecelakaan yang disebabkan faktor lengah dalam berkendara, menimbulkan 3 korban meninggal dunia. Faktor ini merupakan proporsi terbesar dalam menyebabkan meninggal dunia pada kecelakaan lalu lintas. Jika dianalisis lebih lanjut, hubungan antara pengendara tidak terampil dan akibat kecelakaan lalu lintas secara statistik terlihat memiliki hubungan. Dan apabila dilihat berdasarkan nilai OR, diperoleh bahwa pengendara yang tidak terampil dalam berkendara berisiko 2,215 kali menyebabkan kejadian meninggal dunia atau luka/cedera akibat kecelakaan lalu lintas dibandingkan faktor penyebab lainnya. Data


ini mencerminkan bahwa pengendara tidak terampil merupakan salah satu faktor penyebab kecelakaan lalu lintas dan timbulnya korban meninggal dunia atau luka/cedera. Hal ini berarti pengendara tidak terampil memiliki hubungan dalam menyebabkan meninggal dunia atau luka/cedera ketika terjadinya kecelakaan lalu lintas pada pengendara sepeda motor dan memiliki risiko 2,215 kali menimbulkan korban meninggal dunia atau luka/cedera dibanding faktor lainnya. f. Kecepatan Tinggi Berdasarkan hasil penelitian dari 851 kejadian kecelakaan, kecelakaan yang disebabkan pengendara kecepatan tinggi adalah sebanyak 294 kejadian (34,5%). Pengendara yang berkendara dalam kecepatan tinggi merupakan faktor tertinggi ketiga yang menyebabkan kecelakaan lalu lintas pada pengendara sepeda motor. Yang dimaksud dengan pengendara kecepatan tinggi adalah pengendara yang mengendarai kendaraannya dengan kecepatan tinggi atau diatas kecepatan normal pada suatu kondisi lalu lintas sehingga menyebabkan kecelakaan lalu lintas. Berdasarkan pendapat Perez, dkk (2007) yang mengutip hasil penelitian Simarmata (2008), dapat disimpulkan kecepatan tinggi akan meningkatkan peluang terjadinya kecelakaan dan tingkat keparahan dari konsekuensi kecelakaan tersebut. Berdasarkan analisis hubungan antara pengendara kecepatan tinggi dan akibat kecelakaan lalu lintas menunjukkan 23,1% dari kecelakaan yang disebabkan oleh pengendara kecepatan tinggi menyebabkan meninggal dunia. Jika dianalisis lebih lanjut, hubungan antara pengendara kecepatan tinggi dan akibat kecelakaan lalu lintas


secara statistik terlihat tidak cukup bermakna. Berdasarkan nilai OR juga didapatkan bahwa pengendara kecepatan tinggi tidak berisiko menyebabkan meninggal dunia atau luka/cedera pada kejadian lalu lintas. Artinya, pengendara kecepatan tinggi merupakan faktor yang berisiko menyebabkan kecelakaan lalu lintas, namun hanya secara kebetulan menyebabkan kejadian meninggal dunia atau luka/cedera. Kejadian meninggal dunia atau luka/cedera bisa jadi dipengaruhi faktor lain di luar faktor pengendara kecepatan tinggi. 5.3.2. Faktor Kendaraan Faktor kendaraan merupakaan faktor yang paling kecil berkontribusi dalam menimbulkan kecelakaan lalu lintas pada pengendara sepeda motor. Faktor penyebab kecelakaan yang berasal dari faktor kendaraan yaitu selip dan tidak menyalakan lampu kendaraan. Berikut pembahasan mengenai faktor kendaraan: a. Lampu Kendaraan Berdasarkan hasil penelitian dari 851 kejadian kecelakaan, kecelakaan yang disebabkan karena lampu kendaraan tidak menyala atau kendaraan tidak memiliki lampu hanya terdapat 1 kejadian (0,1%). Satu-satunya kejadian tersebut terjadi pada malam hari, ini membuktikan bahwa masih ada pengendara sepeda motor yang nekat berkendara pada malam hari walaupun kendaraannya tidak memiliki lampu atau lampu tidak menyala. Berdasarkan analisis hubungan antara lampu kendaraan dan akibat kecelakaan lalu lintas menunjukkan 100% dari 1 kejadian kecelakaan yang disebabkan oleh


lampu kendaraan menyebabkan meninggal dunia. Jika dianalisis lebih lanjut, hubungan antara lampu kendaraan dan akibat kecelakaan lalu lintas secara statistik terlihat memiliki hubungan atau bermakna. Dan apabila dilihat berdasarkan nilai OR diperoleh bahwa pengendara yang mengantuk dalam berkendara berisiko 4,885 kali menyebabkan kejadian meninggal dunia atau luka/cedera dibanding faktor penyebab kecelakaan lainnya. Hal ini berarti lampu kendaraan memiliki hubungan dalam menyebabkan meninggal dunia atau luka/cedera ketika terjadinya kecelakaan lalu lintas pada pengendara sepeda motor dan memiliki risiko 4,885 kali menimbulkan korban meninggal dunia atau luka/cedera dibanding faktor lainnya. b. Selip Berdasarkan hasil penelitian, selip merupakan faktor kendaraan tertinggi yang menyebabkan kecelakaan lalu lintas pada pengendara sepeda motor yakni sebanyak 12 kejadian (1,4%). Selip dapat terjadi ketika kondisi jalan yang licin dan jalan yang basah, selain itu juga dapat disebabkan tapak ban kendaraan yang sudah tipis dan pengereman secara mendadak. Sedangkan menurut panduan cara berbelok dengan mengerem yang dikeluarkan Departemen Perhubungan Darat (2006), sangat tidak disarankan berbelok dibarengi dengan pengereman, karena berisiko tinggi terjadi selip. Berdasarkan analisis hubungan antara lampu kendaraan dan akibat kecelakaan lalu lintas menunjukkan 50% dari kejadian kecelakaan yang disebabkan oleh selip menyebabkan meninggal dunia sedangkan 50% lainnya menyebabkan luka/cedera.


Jika dianalisis lebih lanjut, hubungan antara selip dan akibat kecelakaan lalu lintas secara statistik terlihat memiliki hubungan atau bermakna. Dan apabila dilihat berdasarkan nilai OR diperoleh bahwa selip berisiko 3,964 kali menyebabkan kejadian meninggal dunia atau luka/cedera dibanding faktor penyebab kecelakaan lainnya. Data ini mencerminkan bahwa selip merupakan salah satu faktor penyebab kecelakaan lalu lintas dan timbulnya korban meninggal dunia atau luka/cedera. Hal ini dapat dikarenakan selip terjadi ketika kendaraan yang dikendarai pengendara sedang dalam kondisi mengebut dan kendaraan yang mengalami selip sulit untuk dikendalikan, sehingga berisiko tinggi terhadap terjadinya kecelakaan lalu lintas bahkan menimbulkan korban jiwa. 5.3.3. Faktor Lingkungan Fisik Faktor lingkungan fisik merupakan faktor terbesar kedua yang menyebabkan kecelakaan lalu lintas pada pengendara sepeda motor. Faktor penyebab kecelakaan yang berasal dari faktor lingkungan fisik yaitu jalan tanpa lampu, rusak, berlubang, licin, tanpa marka/rambu, tikungan tajam, kabut/mendung, dan cuaca hujan. Berikut rincian mengenai faktor lingkungan fisik: a. Jalan Tanpa Lampu Berdasarkan hasil penelitian dari 851 kejadian kecelakaan, kecelakaan yang disebabkan jalan tanpa lampu adalah sebanyak 3 kejadian (0,4%). Jalan yang tidak


memiliki lampu penerangan dapat menyebabkan kecelakaan lalu lintas karena berkurangnya jarak pandang dan jangkauan pengendara dalam berkendara. Berdasarkan analisis hubungan antara jalan tanpa lampu dan akibat kecelakaan lalu lintas menunjukkan 66,7% atau 2 dari 3 kejadian kecelakaan yang disebabkan oleh jalan tanpa lampu menyebabkan meninggal dunia. Jika dianalisis lebih lanjut, hubungan antara jalan tanpa lampu dan akibat kecelakaan lalu lintas secara statistik terlihat memiliki hubungan atau bermakna. Dan apabila dilihat berdasarkan nilai OR diperoleh bahwa jalan tanpa lampu berisiko 7,803 kali menyebabkan kejadian meninggal dunia atau luka/cedera dibanding faktor penyebab kecelakaan lainnya. Hal ini berarti jalan tanpa lampu memiliki hubungan dalam menyebabkan meninggal dunia atau luka/cedera ketika terjadinya kecelakaan lalu lintas pada pengendara sepeda motor dan memiliki risiko 7,803 kali menimbulkan korban meninggal dunia atau luka/cedera dibanding faktor lainnya. b. Jalan Rusak Dari hasil penelitian diketahui bahwa kecelakaan lalu lintas yang disebabkan jalan rusak ada sebanyak 4 kejadian (0,5%). Jalan rusak berbeda dengan jalan berlubang, jalan rusak yaitu kondisi dimana permukaan jalan tidak mulus yang disebabkan karena jalan belum diaspal, jalan yang terdapat bebatuan, kerikil atau material lain yang berada di permukaan jalan yang mengganggu ketika berkendara, dan jalan aspal yang sudah mengalami kerusakan.


Berdasarkan analisis hubungan antara jalan tanpa lampu dan akibat kecelakaan lalu lintas menunjukkan 75% atau 3 dari 4 kejadian kecelakaan yang disebabkan oleh jalan rusak menyebabkan meninggal dunia. Jika dianalisis lebih lanjut, hubungan antara jalan rusak dan akibat kecelakaan lalu lintas secara statistik terlihat memiliki hubungan atau bermakna. Hal ini mengartikan bahwa jalan rusak memiliki peran penting dalam menyebabkan kecelakaan lalu lintas. Dan apabila dilihat berdasarkan nilai OR diperoleh bahwa jalan rusak berisiko 11,773 kali menyebabkan kejadian meninggal dunia atau luka/cedera dibanding faktor penyebab kecelakaan lainnya. Hal ini dikarenakan jalan rusak rusak menyebabkan pengendara sulit mengendarai, mengendalikan, dan menyeimbangkan kendaraan sehingga bila terjadi kecelakaan akan menimbulkan dampak parah, bahkan kematian. Di Kota Medan pada tahun 2010 menurut survey dinyatakan sudah 75,05% dari seluruh jalan di Kota Medan dalam kondisi baik, sedangkan hampir 25% masih belum cukup baik dan terdapat di wilayah utara dari Kota Medan yaitu Kecamatan Medan Labuhan, Kecamatan Medan Marelan, dan Kecamatan Medan Belawan. Bila dilihat dalam kasus yang terjadi dari berita acara pemeriksaan (BAP), diketahui bahwa penyebabnya bukan hanya dikarenakan faktor jalan rusak akan tetapi disebabkan lebih dari satu faktor atau multiple causes artinya bahwa jalan rusak menjadi salah satu faktor penyebab yang fatal dibandingkan faktor lainnya dapat disebabkan oleh dukungan dari faktor lainnya sehingga menimbulkan akibat kecelakaan yang fatal atau mematikan.


c. Jalan Berlubang Berdasarkan hasil uji statistik, kecelakaan lalu lintas pada pengendara sepeda motor yang disebabkan oleh jalan berlubang adalah sebanyak 23 kejadian (2,7%) dari total kecelakaan lalu lintas pada pengendara sepeda motor. Nilai ini merupakan nilai terbesar ketiga dari faktor lingkungan fisik penyebab kecelakaan lalu lintas setelah jalan dengan tikungan tajam. Dilihat dari observasi data sekunder, kecelakaan akibat jalan berlubang seringkali disebabkan pengendara sepeda motor berusaha menghindari lubang tersebut. Sedangkan defenisi jalan berlubang berbeda dengan jalan rusak, yaitu kondisi dimana permukaan jalan tidak rata akibat adanya cekungan ke dalam yang memiliki kedalaman dan diameter yang tidak berpola, ini disebabkan sistem pelapisan yang kurang sempurna. Berdasarkan analisis hubungan antara jalan berlubang dan akibat kecelakaan lalu lintas menunjukkan 30,4% dari kecelakaan yang disebabkan oleh jalan berlubang menyebabkan meninggal dunia. Jika dianalisis lebih lanjut, hubungan antara jalan berlubang dan akibat kecelakaan lalu lintas secara statistik terlihat tidak cukup bermakna. Berdasarkan nilai OR juga didapatkan bahwa jalan berlubang tidak berisiko menyebabkan meninggal dunia atau luka/cedera pada kejadian lalu lintas. Artinya, jalan berlubang merupakan faktor yang berisiko menyebabkan kecelakaan lalu lintas, namun hanya secara kebetulan menyebabkan kejadian meninggal dunia


atau luka/cedera. Kejadian meninggal dunia atau luka/cedera bisa jadi dipengaruhi faktor lain di luar faktor jalan berlubang. d. Jalan Licin Berdasarkan hasil uji statistik, kecelakaan lalu lintas pada pengendara sepeda motor yang disebabkan oleh jalan licin adalah sebanyak 2 kejadian (0,2%) dari total kecelakaan lalu lintas pada pengendara sepeda motor. Dari 2 kejadian tersebut diketahui bahwa jalan licin disebabkan karena cuaca hujan. Berdasarkan penelitian sejenis oleh Kartika (2008), disebutkan pada umumnya jalan yang basah atau licin disebabkan karena air hujan, namun ada juga yang disebabkan faktor lain seperti tumpahan oli kendaraan. Kecelakaan yang disebabkan jalan yang licin sebenarnya tidak berdiri sendiri, hal ini berhubungan dengan faktor penyebab lainnya. Contohnya, interaksi antara faktor pengendara dan faktor kendaraan serta faktor lingkungan fisik lainnya. Jika dilakukan analisis hubungan antara jalan licin dan akibat kecelakaan lalu lintas secara statistik terlihat tidak cukup bermakna. Berdasarkan nilai OR ditemukan bahwa jalan licin berisiko 3,879 kali menyebabkan meninggal dunia atau luka/cedera pada kejadian lalu lintas dibandingkan faktor lainnya. Hal ini berarti jalan licin merupakan faktor berisiko menyebabkan kecelakaan dan kejadian meninggal dunia atau luka/cedera, namun secara statistik hubungan antara keduanya belum dapat dibuktikan. Hal ini dimungkinkan karena jumlah sampel kejadian meninggal dunia atau luka/cedera pada kecelakaan lalu lintas akibat jalan licin terlalu sedikit.


e. Tanpa Marka/Rambu Berdasarkan hasil penelitian dari 851 kejadian kecelakaan, kecelakaan yang disebabkan jalan tanpa marka/rambu adalah sebanyak 20 kejadian (2,4%). Jalan yang tidak memiliki marka/rambu dapat menyebabkan kecelakaan lalu lintas karena tidak adanya tata tertib bagi pengendara dalam berkendara sehingga dapat menyebabkan kecelakaan lalu lintas. Berdasarkan analisis hubungan antara jalan tanpa marka/rambu dan akibat kecelakaan lalu lintas menunjukkan 15% dari kecelakaan yang disebabkan oleh jalan tanpa marka/rambu menyebabkan meninggal dunia, lalu sisanya menyebabkan luka/cedera. Jika dianalisis lebih lanjut, hubungan antara tanpa marka/rambu dan akibat kecelakaan lalu lintas secara statistik terlihat tidak cukup bermakna. Berdasarkan nilai OR juga didapatkan bahwa tanpa marka/rambu tidak berisiko menyebabkan meninggal dunia atau luka/cedera pada kejadian lalu lintas. Artinya, jalan tanpa marka/rambu merupakan faktor yang berisiko menyebabkan kecelakaan lalu lintas, namun hanya secara kebetulan menyebabkan kejadian meninggal dunia atau luka/cedera. Kejadian meninggal dunia atau luka/cedera bisa jadi dipengaruhi faktor lain di luar faktor tanpa marka/rambu. f. Tikungan Tajam Dari hasil penelitian diketahui bahwa kecelakaan lalu lintas yang disebabkan tikungan tajam ada sebanyak 38 kejadian (4,5%) dari total keseluruhan 851 kejadian kecelakaan lalu lintas. Faktor jalan tikungan tajam merupakan penyebab tertinggi dari


faktor lingkungan fisik. Hal ini dikarenakan pada jalan menikung pandangan pengendara terbatas dibandingkan saat di jalan lurus, sehingga pengendara kurang dapat mengantisipasi dan mengambil keputusan yang tepat ketika ada kondisi yang tidak terkendali. Berdasarkan analisis hubungan antara tikungan tajam dan akibat kecelakaan lalu lintas menunjukkan 28,9% dari kecelakaan yang disebabkan oleh jalan menikung menyebabkan meninggal dunia. Jika dianalisis lebih lanjut, hubungan antara tikungan tajam dan akibat kecelakaan lalu lintas secara statistik terlihat tidak cukup bermakna. Berdasarkan nilai OR juga didapatkan bahwa tikungan tajam tidak berisiko menyebabkan meninggal dunia atau luka/cedera pada kejadian lalu lintas. Artinya, tikungan tajam merupakan faktor yang berisiko menyebabkan kecelakaan lalu lintas, namun hanya secara kebetulan menyebabkan kejadian meninggal dunia atau luka/cedera. Kejadian meninggal dunia atau luka/cedera bisa jadi dipengaruhi faktor lain di luar faktor tikungan tajam. g. Kabut/Mendung Berdasarkan hasil penelitian diketahui bahwa kecelakaan lalu lintas yang disebabkan kabut/mendung ada sebanyak 5 kejadian (0,6%) dari total 851 kejadian kecelakaan lalu lintas pada pengendara sepeda motor. Kabut/mendung merupakan dimana kondisi suatu jalan ditutupi kabut atau dalam kondisi mendung sehingga dapat mengurangi jarak pandang pengendara ketika berkendara dan menyebabkan kejadian kecelakaan lalu lintas.


Berdasarkan analisis hubungan antara kabut/mendung dan akibat kecelakaan lalu lintas menunjukkan 20% dari kecelakaan yang disebabkan oleh kabut/mendung menyebabkan meninggal dunia. Jika dianalisis lebih lanjut, hubungan antara kabut/mendung dan akibat kecelakaan lalu lintas secara statistik terlihat tidak cukup bermakna. Berdasarkan nilai OR juga didapatkan bahwa kabut/mendung tidak berisiko menyebabkan meninggal dunia atau luka/cedera pada kejadian lalu lintas. Berarti kabut/mendung merupakan faktor yang berisiko menyebabkan kecelakaan lalu lintas, namun hanya secara kebetulan menyebabkan kejadian meninggal dunia atau luka/cedera. Kejadian meninggal dunia atau luka/cedera bisa jadi dipengaruhi faktor lain. h. Hujan Berdasarkan hasil penelitian dari 851 kejadian kecelakaan, kecelakaan yang disebabkan kondisi cuaca hujan adalah sebanyak 28 kejadian (3,3%). Kondisi cuaca hujan merupakan tertinggi kedua penyebab kecelakaan lalu lintas dari faktor lingkungan fisik. Dalam kondisi hujan pandangan pengendara menjadi terhalang dan terbatas, sehingga mudah sekali terjadi kesalahan antisipasi. Selain itu, hujan mengakibatkan jalan menjadi basah dan licin yang juga merupakan salah satu penyebab dari lingkungan fisik. Kehati-hatian pengendara dalam berkendara juga dapat memicu terjadinya kecelakaan lalu lintas pada pengendara sepeda motor. Simarmata (2008) menyebutkan dalam penelitiannya bahwa jikalau terjadi hujan, pengendara cenderung akan menunda perjalanannya dan kejadian kecelakaan tinggi


pada saat curah hujan rendah. Artinya, pengendara lebih berhati-hati ketika curah hujan tinggi, dan menganggap curah hujan rendah kurang berisiko. Berdasarkan analisis hubungan antara cuaca hujan dengan kejadian meninggal dunia akibat kecelakaan lalu lintas menunjukkan 28,6% dari kecelakaan yang disebabkan oleh cuaca hujan menyebabkan meninggal dunia. Jika dianalisis lebih lanjut, hubungan antara cuaca hujan dan akibat kecelakaan lalu lintas secara statistik terlihat tidak cukup bermakna. Berdasarkan nilai OR juga didapatkan bahwa cuaca hujan tidak berisiko menyebabkan meninggal dunia atau luka/cedera pada kejadian lalu lintas. Artinya, kondisi cuaca hujan merupakan faktor yang berisiko menyebabkan kecelakaan lalu lintas, namun hanya secara kebetulan menyebabkan kejadian meninggal dunia atau luka/cedera. Kejadian meninggal dunia atau luka/cedera bisa jadi dipengaruhi faktor lain di luar faktor cuaca hujan sehingga memicu kecelakaan lalu lintas yang menyebabkan kejadian meninggal dunia. Berdasarkan pembahasan mengenai faktor-faktor penyebab kecelakaan lalu lintas pada pengendara sepeda motor di atas, kecelakaan lalu lintas disebabkan lebih dari satu faktor penyebab (multiple causes), faktor yang paling mendominasi kecelakaan lalu lintas adalah faktor manusia (pengendara) dengan kecelakaan yang terlibat faktor manusia di dalamnya yaitu tertinggi dengan modus pengendara tidak tertib sebanyak 541 kejadian (63,6%) dari total 851 kejadian, diikuti pengendara lengah sebanyak 412 kejadian (48,4%) dari total 851 kejadian, dan pengendara kecepatan tinggi 294 sebanyak kejadian (34,5%) dari total 851 kejadian. Penyebab utama kedua adalah faktor lingkungan fisik yaitu modus paling dominan adalah


kondisi jalan tikungan tajam sebanyak 38 kejadian (4,5%) dari total 851 kejadian. Sedangkan faktor penyebab kecelakaan lalu lintas terendah yaitu faktor kendaraan dengan modus paling sering adalah ban selip sebanyak 12 kejadian (1,4%) dari total 851 kejadian. Hal ini menunjukkan faktor manusia (pengendara) memegang peranan penting dalam terjadinya kejadian kecelakaan lalu lintas pada pengendara sepeda motor. Apabila dikaitkan antara ketiga faktor tersebut, faktor manusia tidak tertib, lengah dan kecepatan tinggi, kondisi lingkungan fisik berupa jalan tikungan tajam dan faktor kendaraan berupa ban selip akan sangat terlihat hubungannya. Pada jalan tikungan tajam, jika pengendara sepeda motor membawa kendaraannya dengan kecepatan tinggi dan tidak tertib, dalam hal ini melakukan pelanggaran seperti belok dengan sembarangan tanpa memperhatikan pengguna jalan lain sehingga pengendara lengah ketika kendaraan di depannya berhenti tiba-tiba, pengendara akan melakukan pengereman mendadak. Mengerem secara mendadak pada jalan tikungan tajam berisiko tinggi terjadinya selip, dimana roda kendaraan lepas kontak dengan permukaan jalan. Kelima faktor tersebut (tidak tertib, kecepatan tinggi, lengah, tikungan tajam, selip) ketika bereaksi secara bersama sangat terlihat berkaitan erat dan saling berhubungan dalam terjadinya kecelakaan lalu lintas pada pengendara sepeda motor. Faktor penyebab yang berhubungan dengan akibat kecelakaan lalu lintas adalah pengendara lengah, mengantuk, tidak tertib, tidak terampil, lampu kendaraan, selip, jalan tanpa lampu, dan jalan rusak. Dimana jalan rusak merupakan faktor yang


nilai risikonya paling besar menimbulkan korban meninggal dunia atau luka/cedera di antara faktor lainnya, yakni 11,773 kali, kemudian disusul jalan tanpa lampu, pengendara mengantuk, lampu kendaraan, selip, jalan licin, tidak terampil, dan lain sebagainya. Hal ini menunjukkan bahwa faktor manusia (pengendara) merupakan faktor yang mendominasi terjadinya kecelakaan lalu lintas, akan tetapi faktor lingkungan fisik yang paling menentukan tinggi risiko menimbulkan korban meninggal dunia atau luka/cedera akibat kecelakaan lalu lintas.


BAB VI KESIMPULAN DAN SARAN 6.1. Kesimpulan Berdasarkan hasil dan pembahasan penelitian yang telah disajikan sebelumnya, maka dapat ditarik kesimpulan sebagai berikut: a.

Berdasarkan karakteristik pengendara sepeda

motor didapatkan bahwa

pengendara sepeda motor jenis kelamin laki-laki, dengan jenis pekerjaan swasta pada rentang usia 18-23 tahun, serta pengendara tanpa kepemilikan SIM mendominasi kejadian kecelakaan lalu lintas. Rata-rata usia yang mengalami kecelakaan lalu lintas pada pengendara sepeda motor adalah 28,5 tahun. b.

Karakteristik kecelakaan lalu lintas tertinggi menurut jenis kecelakaan adalah kecelakaan ganda. Menurut jenis tabrakan, kecelakaan tertinggi yaitu tabrak samping. Menurut kondisi lalu lintas, tertinggi terjadi pada kondisi lalu lintas sedang. Menurut jam terjadinya, tertinggi antara jam 21.00-00.59, disusul jam 17.00-20.59 dan jam 13.00-16.59. Menurut hari kejadian, kecelakaan tertinggi terjadi pada hari Minggu, disusul hari Senin dan Selasa. Menurut bulan kejadian, tertinggi terjadi pada bulan Nopember, disusul bulan Juli dan Januari. Akibat kecelakaan yang paling sering terjadi adalah luka/cidera.

c.

Faktor penyebab kecelakaan tertinggi adalah faktor manusia (pengendara), disusul faktor lingkungan fisik dan faktor kendaraan. Faktor manusia yang dominan menyebabkan kecelakaan lalu lintas adalah tidak tertib, lengah, dan kecepatan tinggi. Faktor lingkungan fisik yang dominan menyebabkan


kecelakaan lalu lintas adalah tikungan tajam dan dari faktor kendaraan adalah selip. Maka, dapat disimpulkan bahwa kecelakaan lalu lintas disebabkan oleh interaksi antara faktor manusia, lingkungan fisik, dan kendaraan, dimana faktor manusia memegang peranan yang sangat penting dalam terjadinya kecelakaan lalu lintas pada pengendara sepeda motor. d.

Dalam penelitian ini faktor penyebab yang memiliki hubungan dengan akibat kecelakaan lalu lintas pada pengendara sepeda motor adalah lengah, mengantuk, tidak tertib, tidak terampil, lampu kendaraan, selip, jalan tanpa lampu, dan jalan rusak. Dimana jalan rusak merupakan faktor yang nilai risikonya paling besar menimbulkan korban meninggal dunia atau luka/cedera di antara faktor lainnya, yakni 11,773 kali, kemudian disusul jalan tanpa lampu, pengendara mengantuk, lampu kendaraan, selip, jalan licin, tidak terampil, dan lain sebagainya. Hal ini menunjukkan bahwa faktor manusia (pengendara) merupakan faktor yang mendominasi terjadinya kecelakaan lalu lintas, akan tetapi faktor lingkungan fisik yang paling berisiko menimbulkan korban meninggal dunia atau luka/cedera akibat kecelakaan lalu lintas.

6.2. Saran Untuk mengatasi masalah kecelakaan lalu lintas diperlukan keterlibatan berbagai pihak dan merupakan tanggung jawab bersama. Berdasarkan penelitian ini, saran yang diberikan mengacu pada permasalahan dan kesimpulan yang ada, serta


a.

Melihat pada banyaknya pengendara sepeda motor yang tidak memiliki SIM, maka disarankan kepada pihak Polresta Medan agar mensosialisasikan dan menggalakkan pembuatan SIM serta mempermudah pembuatan SIM tersebut, tentunya sesuai prosedur tahapan pembuatan SIM pada UU No. 22 Tahun 2009.

b.

Merujuk pada karakteristik kejadian kecelakaan lalu lintas, sebaiknya pihak Polresta Medan memperketat pengawasan dan menambah jumlah polisi lalu lintas pada lokasi dan waktu tertentu yang volume lalu lintasnya cenderung tinggi, seperti pada hari libur, pada jam-jam padat kendaraan, dan pada jalan tertentu yang menjadi jalur lintas.

c.

Melihat faktor penyebab kecelakaan lalu lintas, manusia (pengendara) merupakan faktor yang paling dominan, untuk itu pihak Polresta Medan hendaknya melakukan upaya pembinaan kepada seluruh masyarakat, terutama mensosialisasikan dan pembinaan mengenai safety riding. Serta menindak tegas pengendara sepeda motor yang menyalahi peraturan lalu lintas.

d.

Kecelakaan lalu lintas disebabkan oleh lebih dari satu faktor, untuk itu diperlukan perhatian khusus dari Pemerintah Kota Medan. Dalam hal ini yaitu kerjasama dalam mengurangi kejadian kecelakaan lalu lintas dengan upaya berupa pendidikan dini keselamatan lalu lintas dan kampanye tertib lalu lintas. Lalu pengembangan jalan, pembenahan jalan yang rusak dan berlubang, pengadaan rambu/marka lalu lintas, dan lampu penerangan jalan.


e.

Faktor manusia (pengendara) yang dominan adalah faktor tidak tertib, lengah, dan kecepatan tinggi, sedangkan faktor risiko tertinggi yang berhubungan dengan kejadian meninggal atau luka/cedera adalah jalan rusak. Untuk itu, disarankan pada pengendara sepeda motor agar mengendarai kendaraannya dalam kondisi emosional yang stabil dan dalam kondisi sehat fisik dan psikis. Selain itu, pengendara sebaiknya lebih berhati-hati dalam berkendara pada jalan rusak.
