(CVT) dan Penggerak Roda Belakang Honda Vario Tugas Akhir. Teknik Mesin
..... Adapun hal-hal lain yang melatar belakangi pemilihan masalah inu adalah: 1.
SIST TEM KOP PLING CO ONTINOU USLY VARIAB BELTRAN NSMISSIO ON(CVT) DAN D ROD DA PENG GGERAK HO ONDA VAR RIO TUGA AS AKHIR Disusu un Guna Mennyelesaikan Studi Diploma III Untuk Menncapai Gelar Ahli Madyaa
D Disusun Oleeh
Nama
:
R Ranjet Kum mar Kohli Sahhar Singh
NIM
:
55211309038 8
Prodii
:
T Teknik Mesiin (DIII Otomotif)
FAKU ULTAS TE EKNIK UNIV VERSITAS NEGER RI SEMAR RANG 2013
HALAMAN PENGESAHAN Tugas Akhir ini diajukan oleh : Nama : Ranjet Kumar Kohli Sahar Singh NIM : 5211309038 Program Studi : Teknik Mesin D3 Otomotif Judul : SISTEM KOPLING COUNTINOUSLY VARIABEL TRASNMISSON (CVT) RODA PENGGERAK HONDA VARIO Telah dipertahankan didepan Dewan Penguji dan diterima sebagai bagian persyaratan memperoleh gelar Ahli Madya pada Program Studi Teknik Mesin D3, Fakultas Teknik, Universitas Negeri Semarang. Panitia Ujian Ketua
Sekretaris
: Drs. Aris Budiyono, M.T. NIP. 196704051994021001
(
)
: Widi Widayat, S.T., M.T. NIP. 197408152000031001
(
)
Dewan Penguji Pembimbing
Penguji Utama
:Drs.Agus Suharmanto,M.Pd NIP. 195411161984031001
(
: Drs.Masugino, M.Pd NIP. 19520711980121001
(
)
(
):
Penguji Pendamping : Drs.Agus Suharmanto,M.Pd NIP. 195411161984031001
Ditetapkan di Semarang Tanggal :4 Febuari 2013 Mengesahkan Dekan Fakultas Teknik
Drs. Muhammad Harlanu, M.Pd NIP.196602151991021001
ii
)
ABSTRAK Ranjet Kumar Kholi S.S. 2013. Sistem Kopling Continously Variabel Transmisi (CVT) dan Penggerak Roda Belakang Honda Vario Tugas Akhir. Teknik Mesin DIII Fakultas Teknik. Universitas Negeri Semarang. Dewasa ini perkembangan teknologi pada bidangan otomotif khususnya pada Motor matic sangat pesat.hal ini mendorong manusia untuk selalu belajar guna mengetahui lebih mendalam tentang Sistem Kopling Continously Variabel Transmisi (CVT) dan Penggerak Roda Honda Vario dan berdasarkan dari permasalahan yang diangkat dalam penulisan tugas akhir ini adalah ini mengetahui tujuan agar dapat mengetahui prinsip kerja dari dalam sistem kopling Continously Variabel Transmisi (CVT) dan Rada Penggerak Belakang Honda Vario. Agar dapat menjelaskan komponen-komponen yang terdapat dalam sistem kopling Continously Variabel Transmisi (CVT) dan Roda belakang Honda Vario adalah: pulleyprimary, drive pulley face, drive face boss, wiegh roller, ramp plate, v-belt, secondary, fixed sheave, sliding sheave, toruqe cam, clucth carrier, clucth housing.counter shaft, conter gear, final gear, drive shaft. Cara kerja dari sistem Continously Variabel Transmisi(CVT) melalui dua buah pulley (piringin pemutar v-belt). Semakin kecil diameter pulley akan membentuk jarak semakin lebar dan sebaliknya,semakin besar diameter pulley akan membentuk jarak yang sempit.Yang dimaksud jarak yang terdapat pada sela-sela pulley, dan diteruskan ke counter gear dan drive shaft saling berhubungan. Putaran dari counter gear di teruskan menuju counter shaft karena counter shaft menjadi satu poros dengan counter gear, selanjutnya putaran dari counter shaft diteruskan menuju final gear shaft, dan akhirnya putaran dari final gear shaft diteruskan ke roda.Pada dasarnya gear box berfungsi untuk memperbesar momen dengan jalan memperlambat putaran dari drive shaft yang kemudian keluar menuju final gear shaft yang berhubungan dengan roda. Perawatan dalam sistem koping Continously Variabel Transmisi(CVT) dan Roda penggerak Honda Vario adalah sebagai berikut:pengantian oli gear dan melakukan pelumasan pada sistem (CVT),dan pergantian kampas kopling dan roller weigh bila terjadi keausan.
iii
KATA PENGANTAR Puji syukur penulis panjatkan kehadirat Allah SWT yang telah memberikan rahmat dan hidayah-Nya sehingga dapat menyelesaikan penulisan laporan tugas akhir dengan judul Sistem Koling CVT dan Roda Penggerak. Laporan tugas akhir ini selesai tidak lepas dari bantuan, saran dan dukungan dari berbagai pihak. Oleh karena itu, pada kesempatan ini penulis ingin mengucapkan terima kasih kepada: 1. Drs.Muhammad Harlanu,M.Pd Dekan Fakultas Teknik Universitas Negeri Semarang. 2. Dr. M.Khumaedi,M.Pd Ketua Jurusan Teknik Mesin Universitas Negeri Semarang. 3. Drs.Aris Budiyono,MT Sekretaris jurusan Teknik Mesin Universitas Negeri Semarang 4. Widi Widayat, S.T, M.T Kaprodi D3 Teknik Mesin Universitas Negeri Semarang. 5. Drs.Agus Suharmanto,M.Pd Dosen Pembimbing yang telah memberikan pengarahan dan bimbingan dalam penyusunan laporan tugas akhir. 6. Drs MasuginoM.Pd,Dosen Penguji yang telah memberikan ujian akhir 7.Wahyu Ady Priyo.K,ST, Pembimbing Lapangan dalam pembuatan tugas akhir. 8. Semua pihak yang tak dapat disebutkan satu persatu, yang telah memberikan bantuan maupun dukungan moral. Penulis mengharapkan kritik dan saran yang bersifat membangun untuk kesempurnaan isi laporan tugas akhir ini. Semoga segala dorongan, bantuan, bimbingan dan pengorbanan yang telah diberikan dari berbagai pihak di dalam penulisan laporan ini mendapat balasan yang lebih dari Allah SWT
Semarang, 4Febuari 2013
Penulis
iv
MOTTO DAN PERSEMBAHAN MOTTO 1.
Orang yang berhasil di dunia adalah orang yang bangkit dan mencari keadaan yang mereka inginkan, dan kalau mereka tak menemukannya, mereka akan menciptakan hal terbaru dalam hidup kita.
2.
Hidup ini sederhana, janganlah kau menyesali dengan apa yang telah kau pilih tapi jalani dan tunjukkan kepada orang-orang yang kita sayang kalau kita benar dalam memilih.
PERSEMBAHAN Laporan ini saya persembahkan kepada: 1.
Ibu, bapak, pak dhe,bu dhe, kakek dan nenek, adik, semua keluarga ,dan teman- teman kost.
2.
Teman
ex-rumah dinas,
teman
seangkatan
otomotif’09, dan seluruh staff karyawan dan juru parkir gedung E fak.teknik. 3.
Kantin bu Agus, kantin ma’e yang senantiasa memberikan jamuan makan selama kuliah.
v
DAFTAR ISI Halaman HALAMAN JUDUL ................................................................................................... i HALAMAN PENGESAHAN .................................................................................... ii ABSTRAK ................................................................................................................. iii KATA PENGANTAR ............................................................................................... iv MOTTO DAN PERSEMBAHAN ...............................................................................v DAFTAR ISI .............................................................................................................. vi DAFTAR GAMBAR ............................................................................................... viii DAFTAR TABEL ........................................................................................................x
BAB I PENDAHULUAN A. Latar Belakang .................................................................................................1 B. Permasalahan ...................................................................................................4 C. Tujuan ..............................................................................................................5 D. Manfaat ............................................................................................................6
BAB II TINJAUAN PUSTAKA A. Pengertian ........................................................................................................6 B. Sejarah Perkembangan CVT ............................................................................8 C. Alasan Penggunaan Sistem Transmisi CVT ....................................................9 D. Jenis-jenis CVT ................................................................................................9 E. Rangakaian Rute tenaga .................................................................................14
BAB III SISTEM KOPLING CVT RODA PENGGERAK HONDA VARIO A. Obyek pengamatan Tugas Akhir ...................................................................16 B. Konstruksi Pada Sistem Kopling Dan Roda Penggerak ................................19 C. Cara Kerja Sistem Penggerak CVT ...............................................................31 D. Troubel Shooting Dan Cara Mengetasi CVT Honda Vario ............................... BAB V PENUTUP A. Simpulan ........................................................................................................54 B. Saran ..............................................................................................................55
vi
DAFTAR PUSTAKA ............................................................................................. 56
LAMPIRAN-LAMPIRAN A. Foto Kegiatan .................................................................................................57
vii
DAFTAR GAMBAR Halaman
Gambar1CVT Berbasis Pulley .................................................................................10 Gambar 2.Berbasis Toroidal ....................................................................................11 Gambar 3Berbasis Hidrostatis .................................................................................12 Gambar 4 Rangkaian Rute Tenaga ...........................................................................14 Gambar 5 Sistem Kopling CVT Dan Penggerak Honda Vario ................................16 Gambar 6 Fixed Drive Face .....................................................................................20 Gambar 7Sliding Sheave ..........................................................................................21 Gambar 8Slider........................................................................................................22 Gambar 9Drive Face Boss ......................................................................................22 Gambar 10 Cam........................................................................................................23 Gambar 11 Roller Weigt ...........................................................................................23 Gambar 12Konstuksi Roller Weigt...........................................................................24 Gambar 13 Fixed Sheave ..........................................................................................25 Gambar 14Sliding Sheave .......................................................................................26 Gambar 15 Torque Cam ...........................................................................................26 Gambar 16Clucth Carrier ....................................................................................... 27 Gambar 17Clucth Outer ......................................................................................... 28 Gambar 18Bagian Pulley Secondary ..................................................................... 29 Gambar 19Pendingin V-belt ....................................................................................30 Gambar 20V-belt .....................................................................................................31 Gambar 21Pada Saat Putaran Langsam...................................................................32 Gambar 22Saat Mulai Berjalan ................................................................................ 33 Gambar 23Saat Putaran Menengah .........................................................................34 Gambar 24Pada Saat Putaran Tinggi.......................................................................35
viii
Gambar 25Cara Kerja Kopling Sentrifugal ..............................................................35 Gambar 26 Cluth carrier Assembly ..........................................................................36 Gambar 27Torque Cam ...........................................................................................37 Gambar 28 Gear Reduction ......................................................................................39 Gambar 29Final Reduction Case .............................................................................41 Gambar 30Left Crankcase Cover .............................................................................42 Gambar 31Gear Shaft ...............................................................................................43 Gambar 32 Counter Gear/Counter Shaft/Final Gear Shaft .....................................43 Gambar 33Bagian Yang Perlu Dilumasi Dada Pulley Prymary ..............................45 Gambar 34 Titik pelumasan pada bagian secondary sheave ....................................46 Gambar 35 Titik Pelumasan Pada Bagian Secondary Sheave ..................................46 Gambar 36 V-beltKondisi Baik ................................................................................48 Gambar 37 V-belt Kondisi Jelek ..............................................................................48 Gambar 38Penggantian 0li Gear ..............................................................................49
ix
DAFTAR TABEL
Halaman Tabel 1.Flow Chart Of Power .................................................................................. 15 Tabel 2.Spesifikasi Pada Honda Vario ......................................................................17 Table 3.Troubleshooting ...........................................................................................51
x
BAB I PENDAHULUAN
A. Latar Belakang Perkembangan ilmu pengetahuan dan teknologi yang pesaat dewasa ini menimbulkan dampak pada dunia pendidikan dengan makin besarnya tantangan dituntut untuk menghasilkan sumber daya manusia yang handal dan mampu menjawab serta mengantisipasi perkembangan ilmu pengetahuan dan teknologi. Untuk mewujudkan hal itu, maka perlu adanya peningkatan dan penyempurnaan dalam penyelenggaraan pendidikan. Karena saya ingin mengetahui cara kerja pada system Continously Variable Transmission(CVT)pada Honda Vario,dan juga dapat melakukan analisia ,dalam pembongkaran, perbaikan, perawatan pada system CVT,karena pada saat ini penguna motor bertransmisi otomatis di indonesia sangat banyak dan produsen sepeda motor berlomba–lomba dan berinovasi , melucurkan sepada motor matic, dengan berbagai variasi dan model terbaru
dengan
keunggulan
produknya
,terutama,
3
pabrikan
,Honda,Yamaha,Suzuki. Maka saya.mengambil Judul Tugas Akhir, Sistem KoplingContinously Variable Transmission (CVT) dan Penggerak Roda Belakang Honda Vario . Agar saya atau bagaimana cara kerja Trasmisi otomatis dan melakukan pengamatan pada system CVT.Berkaitan dengan pernyataan di atas, sebagai salah satu upaya peningkatan dan penyempurnaan dalam penyelenggaraan pendidikan khususnya dibidang teknik mesin yaitu otomotif, maka perlu adanya peningkatan media untuk sarana praktikum otomotif, salah
1
2
satunya sepeda motor matic. Hal ini dapat dilihat pada sepeda motor HONDA VARIO yang terdapat beberapa sistem, antara lain adalah sistem bahan bakar, sistem pengapian, sistem pelumasan, sistem transmisi otomatis (CVT) Continously Variable Transmission, sistem pemindah daya, sistem kelistrikan dan sistem kemudi. Proyek akhir ini akan membahas tentang sistem kopling dan penggerak roda belakang transmisi otomatis (CVT). Apalagi saat ini Motor matik agaknya sedang menjadi trend, tidak saja di satu wilayah saja melainkan di seluruh Indonesia.Terlepas dari itu semua, dilihat dari teknologinya Continously Variable Transmission (CVT) menawarkan pengoperasian kendaraan yang tidak sukar, sehingga bisa cepat dikuasai.Pengendara tidak perlu repot lagi pindah gigi dengan menginjak tuas, seperti yang ada di model bebek atau motor sport. Yang perlu dilakukan hanyalah menyalakan mesin, kemudian putar tuas gas dan skuter matik pun sudah bisa melaju. Untuk menghentikan lajunya pun sangat mudah, tinggal tekan tuas rem dan langsung berhenti. Pemikiran untuk membuat kendaraan yang mudah digunakan sudah lama. Ide teknologi CVT sudah berkembang sejak tahun 1490 yang dicetuskan oleh ilmuwan terkenal, Leonardo da Vinci. Ketika itu da Vinci menggambar sketsa mekanisme pergerakan sabuk yang menyambungkan mesin dengan roda. Konsep da Vinci baru berhasil diwujudkan pada tahun 1886 dengan peluncuran teknologi CVT pertama di dunia. Produk otomotif pertama yang memakai teknologi CVT adalah Dodge Adiel buatan AS. Penjualan perdana kendaraan berteknologi CVT baru dilakukan pada tahun 1958.Produk skuter matik yang dijual di Indonesia saat ini, umumnya memakai sistem pulley. Sistem CVT pada motor matic ini tidak
3
seperti motor biasanya yang menggunakan kopling manual atau ganda, dan CVT tidak memakai gearbox yang berisi serangkaian roda gigi. Itu sebabnya, CVT tidak memiliki pengunci gigi untuk menentukan rasio gear yang dipakai. Pada sistem CVT yang terdapat pada motor Vario ini bekerja melalui 2 buah pulley (piringan pemutar v-belt). Semakin kecil diameter pulley akan membentuk jarak semakin lebar dan sebaliknya, semakin besar diameter pulley akan membentuk jarak yang sempit. Yang dimaksud jarak yaitu jarak yang terdapat pada sela-sela pulley.Perawatan berkala pada sistem CVT, sering kali diabaikan oleh pemilik kendaraan. Pemilik kendaraan hanya memfokuskan pada perbaikan saat terjadi ganguan/ kerusakan pada sistem CVT, sehingga perawatan pada sistem CVT sering dianggap hal yang tidak terlalu penting. Apabila salah satu komponen yang ada pada sistem CVT mengalami gangguan/ kerusakan, maka akan mengakibatkan sistem CVT pada sepeda motor tersebut tidak dapat bekerja sempurna. Sepeda motor tidak akan dapat dioperasikan, walaupun dapat dioperasikan, tetapi sistem kerja pada CVT tidak mendapatkan hasil yang optimal. Sistem CVT pada sepeda motor vario mempunyai peranan yang sangat vital dalam sistem pemindah daya. Oleh karena itu sistem CVT hendaknya harus dipahami secara sungguh-sungguh oleh pemilik kendaraan agar kendaraan dapat berjalan cukup baik meskipun kendaraan tersebut umurnya sudah cukup lama dan agar mendapatkan hasil kerja yang optimal. Begitu pula pentingnya masalah sistem CVT yang rentang terhadap gangguan dari partikel maupun kotoran maka perlu dibersihkan kemudian dikasih pelicin atau pelumas secara periodik. Agar sistem CVT dapat bekerja secara optimal maka diperlukan pengecekan dan perawatan
4
baik yang bersifat rutin maupun berkala. Perbaikan terhadap gangguan dan kerusakan yang timbul pada sistem CVT juga diperlukan untuk mengembalikan kondisi kendaraan agar tetap normal. Penggantian terhadap komponen-komponen sistem CVT yang rusak dan tidak layak pakai juga perlu dilakukan. Adapun hal-hal lain yang melatar belakangi pemilihan masalah inu adalah: 1. Kuranganya pengetahuan pemakai kendaraan dalam merawat sistem (CVT) Continously Variable Transmission sehingga kerusakan kecil akan menjadi besar dan akan menambah biaya perawatan dan perbaikan. 2. Komponen pada sepeda motor Honda Vario merupakan pengembangan model dari transmisi secara manual menjadi transmisi secara otomatis ( CVT ). 3. Ingin mengetahui besarnya torsi yang dihasilkan pada sistem CVT. 4. Sedang trendnya sistem CVT di indonesia dan dikalangan otomotif.
B. Permasalahan
Berdasarkan uraian di atas, permasalahan yang perlu diperhatikan dalam sistem CVT pada sepeda motor Honda Vario sebagai berikut: 1. Bagaimana konstruksi dan cara kerja pada sepeda motor Honda Vario, khususnya sistem kopling dan penggerak roda belakang ? Sistem
bahan
kendaraan
(CVT)Continously
Honda
Variable
VARIOmempunyai
tiga
Transmission komponen
pada utama.
Komponen-komponen tersebut yaitubelt dari bahan karet, drive pulley
5
(pulley utama), dan driven pulley (pulley sekunder). Dari semua komponen-komponen tersebut, akan membentuk sistem transmisi otomatis. 2. Kerusakan-kerusakan apa saja yang sering terjadi pada komponenkomponen sistem kopling dan penggerak roda belakang honda Vario? Troubel Shooting pada Honda Vario adalah:
C. Tujuan Tujuan yang ingin dicapai oleh penulis pada penulisan proposal dalam sistem Kopling dan Penggerak roda belakang, adalah: 1.
Agar dapat mengetahui prinsip kerja dari dalam sistem Kopling dan penggerak roda belakang.
2.
Agar
dapat
menjelaskan
komponen–komponen
yang
terdapat pada dalam sistem Kopling dan penggerak roda belakang. 3.
Agar dapat mendeteksi kerusakan ataupun masalah yang terjadi pada dalam sistem Kopling dan penggerak roda belakang pada Honda Vario.
4.
Agar mahasiswa dapat melakukan perawatan dalam sistem Kopling dan penggerak roda belakang Honda Vario.
6
D. Manfaat Manfaat yang ingin dicapai oleh penulis pada penulisan proposal dalam sistem Kopling dan penggerak roda belakang Honda Vario. 1. Dapat menambah referensi tentang sistem Kopling dan penggerak roda belakang Honda Vario bagi pembaca pada umumnya dan penulis khususnya. 2. Dapat digunakan sebagai pedoman dalam menangani gangguan-gangguan yang timbul pada sistem kopling transmisi otomatis pada sepeda motor Vario khususnya bagi pemilik sepeda motor yang menggunakan transmisi otomatis. 3. Dapat mengetahui cara pemeliharaan dan perbaikan dengan prosedur yang baik dan benar. 4. Dapat mengetahui cara menghitung torsi, daya, tengangan belt, dan ratio gear pada sistem kopling di sepada motor Honda Vario.
BAB II TINJAUAN PUSTAKA A.Pengertian CVT (Continuously Variable Transmission) adalah suatu sistem penyalur tenaga secara otomatis dengan bantuan gaya sentrifugal gaya dorong yang disebabkan oleh putaran. CVT ini bekerja melalui 2 buah pulley (piringan pemutar v-belt). Semakin kecil diameter pulleyakan membentuk jarak semakin lebar dan sebaliknya, semakin besar diameter pulley akan membentuk jarak yang sempit. Yang dimaksud jarak yaitu jarak yang terdapat pada sela-sela pulley primer yaitu penyalur putaran dari kruk as dengan v-belt di teruskan kePulley sekunder menuju ke as roda belakang. Continuously
Variable
Transmission(CVT)
semakin
banyak
digunakan oleh industri otomotif, karena sistem CVT dapat menyalurkan daya dari mesin ke roda kendaraan yang mempunyai kesinambungan dan tidak ada putusanya, sehingga perubahan rasio jadi tidak terbatas secara progresif diantara harga rasio minimum-maksimum.Sifat CVT yang progresif ini memberikan kemampuan yang lebih untuk pemilihan gear ratio.CVT adalah sistem transmisi tanpa gigi yang prinsip kerjanya dengan memanfaatkan perubahan diameter antara pulley penggerak (driver pulley) dan pulley yang digerakkan (driven pulley).Dengan perubahan diameter tersebut mengakibatkan rasio juga berubah secara berkesinambungan mengikuti
perubahan
kedua
diameter 7
pulley
tersebut.Sistem
ini
8
menghasilkan perbandingan reduksi secara otomatis dan perubahan torsi dari mesin ke roda belakang secara otomatis, dengan perbandingan ratio yang sangat tepat. Sistem CVT ini menggunakan pengerak V-belt, hal ini yang membedakan dengan kendaran yang lainya.V-belt pada sistem CVT ini dapat tahan lama, hal ini disebabkan mekanisme V-belt yang tersimpan dalam ruangan yang dilengkapi dengan sistem pendingin untuk mengurangi panas yang timbul disebabakan karena adanya gesekan.Hal ini ditunjang dengan adanya pula sistem aliran pendingin yang dibuat sedemikian rupa, sehingga terbebas dari kotoran/ debu, dan air. Lubang pemasukan udara pendingin terpasang lebih tinggi dari as roda, bertujuan untuk menghindari masuknya air saat sepeda motor melintasi di dareah banjir. B.Sejarah Perkembangan CVT 1490 : Leonardo da Vinci menemukan mekanisme pergerakan sabuk 1886 :Dodge Adiel yang meluncurkan teknologi CVT pertama di dunia 1958 : Sistem CVT mulai di pakai secara meluas pada kendaraan Bermotor
9
C.Alasan Penggunaan Sistem Transmisi CVT Secara prinsip kerja sistem transmisi CVT mempuyai beberapa keunggulan jika di bandingkan dengan sistem kerja transmisi manual,antara lain : -
Pengendara tak perlu repot memindahkan gigi
-
Cocok untuk segala usia,atau bagi mereka yang belum pernah naik motor
-
Tidak ada kesalahan saat melakukan perpindahan gigi.
-
Sistem CVT cocok dipakai di kota yang padat lalu lintas.
D. Jenis-jenis CVT 1) CVT berbasis pulley. Pada CVT banyak kita jumpai pada produk otomotif.Pada CVT ini memiliki prinsip kerja dengan cara memanfaatkan perubahan diameter antara pulley pengerak (driver pulley) dan pulley yang digerakan (driven pulley).Dengan perubahan diameter tersebut mengakibatkan rasio juga berubah secara kesinambungan mengikuti perubahan diameter pulleytersebut . Pada CVT ini memiliki tiga komponen yang utama ,sebagai berikut: -
Pulley pertama yang disambungkan pada engine (drive pulley/pulley yang digerakan)
10
-
Pulleyy kedua yanng disambung gkan pada ass final gear((driven pulleyy/pulley yang digerakan))
-
Suatuu karet, yangg sering diseb but dengan V V-belt. V-bellt yang di letakaan antara keddua pulley teersebut sebaggai penghubbung dan sekaliigus penyaluur daya antarr pulley.
Gambar 1.C CVT Berbasiis Pulley 2)CV VT berbasiss toroidal P Pada jenis CVT troidaal ini cara kerja kompponen berbeeda halnya deng gan CVT pad da jenis pullley.Sistem CVT C troidal menggunakkan 2 buah disc sebagai pen ngganti untukk 2 pulley, sedang s pengghubung menggunakan poweer rollers.M Meski cara kerja komp mponen sisteem ini secaara drastis berbeeda,tetapi fungsinya f sama. Yiattu sama-saama bertujuuan untuk meny yalurkan daaya dari messin ke roda kendaraan yang berkesimbungan dan tidak ada puutusnya .Paada CVT Trooidal ini meemiliki tiga komponen yang g penting :
11
-
Disc perttama yang diisambungkan n pada enginne (setara deengan drive pulley/pu ulleyPrimer yang y mengerrakan )
-
Disc keddua yang diisambungkann pada as ggardan/gearb box (setara dengan driven d pulley/ y/pulley skun nder yang diggerakan )
-
Rolles yang y di lettakan antarra kedua disc d tersebuut sebagai prnghubuung dan sekaaligus penyaalur daya antara disc, sep perti halnya funsinya V-belt pada sistem CVT T jenis pulleyy
Gam mbar 2,CVT Berbasis B Torroidal. 3) CVT berbasis Hidrostatis H Padaa CVT ini bbeda dengan n jenis-jenis yang sebelu umnya, hal ini disebaabkan karenaa jenis pada sebelumnyaa terdapat geeseran yang bekerja antara a dua objek o yang berputar b dann menggalam mi gesekan
12
yang kuaat. Beda hallnya pada jenis CVT hhidrostastis ini, bahwa CVT hidrrostastis menggunakan pemindah p vaariabel yang g berfungsi memomppa untuk menndorong agaar zat cair m masuk ke dallam motormotor yaang hidrostaatis.diCVThidrostatis, gerak g berpuutar engine menggop perasikan
suatau
pompa
hidrostatis.
Pompa
mengkon nversikan ggerak berpu utar ke dalam aliran zat cair. Kemudiaan motor hiddrostatis yan ng dijalankann akan menngakibatkan aliran zatt cair tersebuut dikonversii kembali keegerak berpuutar.
Gambbar 3.CVT Berbasis B Hidrrostatis
Honda Vaario Pakai jeenisContinu uously VariaableTransmiisi (CVT) Seepeda motoor dengan siistem CVT(C Continuously ly Variable Transmisssion) teknoologinya berrlandaskan pada dua benda b atau pulley yaang di letakkkan dalam jarak tertenntu dan disaambungkan oleh beltt atau sabukk. Pulley memiliki m benttuk seperti dua piring
13
yang bagian belakangnya dilekatkan satu sama lain. Belt dipasang di tengah pulley.Belt sering juga disebut V-Belt karena memiliki bagian dalam yang bergerigi dengan sudut V. Tujuannya untuk meningkatkan grip belt terhadap pulley. Drive pulley adalah komponen primer yang berhubungan langsung dengan mesin sepeda motor. Drive pulley menggerakkan drivenpulley atau komponen sekunder yang berhubungan dengan roda belakang. Mekanisme kerja kedua pulley tersebut memakai prinsip kopling sentrifugal seperti bebek.Tenaga dari mesin pun mengalir masuk ke driven pulley.Pada kedua komponen pulley ada mekanisme sentrifugal dengan pegas pembalik yang bisa memperbesar diameter masing-masing pulley. Piringan berbentuk V ini akan menyempit dan melebar sesuai rendah dan tingginya RPM secara gradasi (bertahap sesuai percepatan RPM) melalui membuka gas. Pada awal penyalaan mesin atau RPM rendah, tenaga dari drive pulley mengalir masuk ke drive pulley. Tenaga ini akan membuat komponen driving pulley di roda belakang membesar. Putaran tuas gas yang semakin tinggi akan mendorong drive pulley membesar dan diameter driven pulley mengecil. Kedua pulley ini bekerja saling berpasangan.Ketika diameter salah satu pulley mengecil, maka diameter pulley yang kedua membesar.Walaupun demikian kondisi belt tetap ketat.Pergerakan ini membuat jumlah rasio
14
putaran transmisi yang ada di teknologi CVT tidak terbatas.Sistem ini memang unik, karena rasio transmisi disesuaikan dengan RPM. Ini bisa disebut rasio transmisi tidak ada batasan seperti gigi motor biasa antara 1 dan 2 atau 3 dan4 . E. Rangkaian Rute Tenaga. o Poros engkol langsung mengkopel pulley primary/drive pulley dan dengan V-belt memutar pulley secondary/ driven pulley. o Untuk menggerakkan roda belakang menggunakan kopling sentrifugal yang akan memutar rumah kopling sentrifugal. o Dari putaran rumah kopling ke putaran roda, direduksi melalui roda gigi perantara (gearbox) sehingga menghasilkan dua tahap reduksi.
Gambar 4. Rangkaian Rute Tenaga.
15
Tabel 1. Floow Chart Of Power T
Su umber:YamaahaMekanism me dan Petuunjuk servicee CVT
BAB III SISTEM KOPLING CVT DAN RODA PENGGERAK HONDA VARIO A. Obyek Pengamatan Tugas Akhir Sarana penelitian dari tugas akhri ini adalah menganlisis Sistem Kopling CVT dan roda penggerak honda vario,yang mencakupmacam-macam komponen, cara kerja, perawatan ,Troubel Shooting.
Gambar 5.Sistem Kopling CVT Dan Roda Penggerak Honda Vario
16
17
Sumber:Honda mekanisme dan Petunjuk praktis CVT
Tabel 2 . Spesifikasi Pada Honda Vario Sebagai Berikut : Panjang x lebar x tinggi
1.904 x 680 x 1.090 mm
Jarak sumbu roda
1.273 mm
Jarak terendah ke tanah116 mm Berat kosong106 kg Tipe rangka Underbone Suspensi depan Telescopic Suspensi belakangUnit swin (unit berayun) Roda depan
80/90-14 M/C 40 P
Roda belakang
90/90-14 M/C 40 P
Rem depan
Rem cakram hidraulik
18
Rem belakangTromol Kapasitas tangki bahan bakar
3,6 liter
Tipe mesin
4 tak, SOHC, cairan pendingin
SilinderTunggal Diameter x langkah (mm)
50.0 x 55,0 mm
Kapasitas silinder
10.8.0cm3
Perbandingan komprensi
10,7: 1
Putaran stasioner
1.700+/_100 menit_1 Rpm
Sistem pelumasan
Troichoid
Kapasitas oli mesin
0,7 liter (pergantian periodik)
KoplingOtomatis centrifugal Transmisi Otomatis (CVT) StarterKick and electrik starter Baterai (Accu)
12v – 3,5 Ah (bebas perawatan)
Busi
CR7EH-9 (NGK)
19
Sistem pengapian
DC CDI
Keterangan : ¾ SOHC = Singel Over Head Camscaft ¾ Oli transmisi 10 SAE, W30
B. Konstruksi Pada Sistem Kopling Dan Roda Penggerak Honda Vario Sistem bahan CVT pada Honda Variomempunyai tiga komponen utama. Komponen-komponen tersebut yaitubelt dari bahan karet, drive pulley (pulley utama), dan driven pulley (pulley sekunder). Dari semua komponen-komponen tersebut, akan membentuk sistem transmisi otomatisContinously Variable Transmission (CVT). 1. Bagian pulley primary ( drive pulley ). Pulley primer berfungsi sebagai penyalur putaran dari kruk as dengan vbelt. Pada bagian poros engkol, terdiri dari drive pulleyFace,drive face boss, movable drive boss,weigh roller,dan ramp plate.pulley
Weigh
Rollers
terletak diantara permukan pengerak yang dapat berpindah (movable drive boss drive face) dan pelat menurun (ramp plate) yang terpasang tetap pada crankshaft,weigh rolles keluar/kedalam sesuia dengan gaya sentrifugal yang
20
dhasilkan oleh putaran crankshaft,Sewaktu weigh rolles bergerak,movable driveface bergeser secara aksial pada crankshaft, dengan demikian mengubah jarak antara pulley pengerak(drive pulley face) dan movable driven face.Hasilnya adalah diameter biasa berubah- ubah dari drive pulley di atas dimana sabuk pengerak mulai bergerak (drive belt).Pulley yang digerakan (drive pulley) ,yang dipasangkan pada poros pengerak (drive shaft) dapat digerakan berpindah (movable driven face) digerakan dengan tetap (fixed driven face) dan pegas (spring) movable driven face bergerak secara aksial pada poros (shaft)dengan menerima tegangan dari sabuk penggerak (drive belt) yang panjanya tetap .jadi mengubah jarak antara movable driven face dan driven face hasilnya adalah diameter yang berubah-ubah dari pulley dimana driven belt mulai berjalan. beberapa komponen pulley utama sebagai berikut : -
Fixed Sheave Bagian pulley utama/drive pulley yang berbentuk pulley/ piringan, tetapi tidak bergerak/ diam. Fixed sheave sering juga disebut dengan nama“F” sheave.
Fixed sheave
merupakan
21
bagian drivepulley yang terkopel menjadi satu dengan collar dan dihubungkan dari poros engkol.
Gambar 6.Fixed Drive Face
-
Sliding Sheave. Bagian pulley utama/ drive pulley yang berbentuk pulley/ piringan seperti halnya pada Fixed sheave, tetapi pada sliding sheave ini dapat bergerak. Sliding sheave sering juga disebut dengan nama “S” sheave. Sliding sheave merupakan bagian drive pulley yang terletak pada collar.
22
Gambar 7.Sliding Sheave.
-
Slider. Bagian drive pulley yang berfungsi untuk menarik dan menjepit VbeltPada rangkaian slider ini sendiri letaknya pada cam yang berhubungan langsung dengan roller weight.
23
Gambar 8.Slider. -
Drive Face Boss Drive face bossmerupakan bagian drive pulley yang menghubungkan antara poros engkol dengan drive pulley itu sendiri. Pada bagian ini berhubungan langsung dengan V-belt, yang kemudian untuk menggerakan V-belt. Sehingga pada V-belt ini sendiri diteruskan ke driven pulley. Pada drive face boss ini terkopel dengan Fixed shave, dan terdapat pula sliding shave yang bergerak pada collar tersebut. Keterangan : Batas service diameter luar pada dirveface boss adalah 29,98mm ( jika kurang lebih baik diganti)
Gambar 9. Drive Face Boss -
Cam. Keterangan : Batas servis pada diameter dalam di cam adalah 24,06 mm (jika lebih dianjurkan untuk
diganti).
24
Gambar 10 .Cam Cam merupakan salah satu bagian drive pulley yang diam dan berhubungan langsung dengan poros engkol seperti halnya collar. Tetapi pada cam ini sendiri tidak bersinggungan langsung dengan vbelt, seperti halnya pada collar. Pada cam ini sendiri terdapat slider dan roller weight . - Weight. Weight merupakan bagian pada drive pulley yang berfungsi untuk menggerakan piringan sliding sheave, sehingga akan menekan v-belt keluar melalui pemberat (roller weight). Hal ini disebabkan karena adanya gaya sentrifugal.
Gambar 11. Roller weight.
25
G Gambar 12 koonstruksi rolller weight Suumber:Hondda Vario Serrvice Manuall
2 Bagian pulley 2. p seconddary (pulleyy kedua). Pulleey secondary ry berfungsi sebagai pennyalur putarran dari v-bbelt menuju as r roda belakan ng. Pada puulley secondaary terdiri dari d bagian piringan p yanng diam/ fixxed s sheave, berllokasi pada as primaryy drive gearr, yang mellalui bearingg dan kopling s sentrifugal (clucth ( carrier) yangterrkopel pada bos di bagiian fixed shheave. Adapun
26
pulley yang dapat bergeser/ sliding seave. Pada sliding seave akan menekan V-belt, dan piringanya yang diam (F sheave) melalui tekanan per. Adapun rumah kopling yang terkopel menjadi satu dengan as drive gear.Pada saat putaran langsam kopling sentrifugal terlepas dari rumah kopling sehingga putaran mesin tidak diteruskan keroda belakang. Beberapa komponen pulley sekunder sebagai berikut : -
Fixed sheave. Bagian driven pulley yang hampir sama dengan fixed sheave pada drive pulley. Hal ini dapat dilihat dari tidak bergerak/ diam. Kita dapat juga melihat dari nama lainya yaitu “F” sheave. Tetapi ada pula yang membedakanya, yaitu bentuknya yang seperti piringan, ditengah-tenganya terdapat sepeti tuas. Hal ini juga dapat dilihat dari letakanya yang berlokasi pada as primary drive gear.
Keterangan : -
Periksa fixed sheave pada driven pulley dari keausan
-
Batas service fixed sheave pada driven pulley adalah 33,94 mm ( jika kurang, dianjurkan untuk menganti).
27
Gambar 133.Fixed Sheaave.
-
Sliding g Shave.
S Seperti haln nya fixed sheeave pada drriven puley. Sliding sheaave pada driven pulley ini j juga memiliiki kesamaann pada slidinng sheave. Tetapi T ada juuga yang membedakany m ya, y yaitu sistem m kerja slidinng sheave yaang menekann V-belt, dann piringanyaa yang diam (F s sheave) melalui tekanann per.
Keterangaan : -
Periiksa sliding shheave pada drriven pulley dari keaussan
-
p Bataas service slidding sheave pada drivven pulley adaalah 34,06 mm m( jika lebih, dianjuurkan untuk mennganti).
Gambar 14. 1 Sliding Sheave. S -
Toruqe cam.
T Tourqe cam merupakan bagian dari driven pulleey yang berffungsi sebagaai sensor torrsi, u untuk mengaatur sliding sheave s agar bergeser seccara otomatis dengan meelihat
28
kebutuhan dari gaya putar/ torsi tersebut.
Gambar 15. TorqueCam.
-
Clucth Carrier.
Clucth carrier merupakan bagian dari driven pulley yang terkopel pada bos terletak dibagian fixed sheave. Clucth carrier yang terkopel menggerakan sepatu sepatu kopling sehingga bergerak keluar dan memindahkan tenaga melalui gaya sentirfugal.
Clucth Carrier Gambar 16. Clucth Carrier. -
Clucth Housing Clucth Housing.
29
Clucth housing merupakan bagian dari driven pulley, clucth housing akan terkopel dengan as drive gear. Pada saat putaran langsam kopling sentrifugal terlepas dari rumah kopling sehingga putaran mesin tidak diteruskan keroda belakang.
Gambar 17. Clucth Outer. Sember:Honda Vario service Manual
30
G Gambar.18B Bagian Pulley ey Secondaryy (Pulley Kedua). 3 Bagian V-belt. 3. V Mek kanisme V-belt tersimpaan dalam ruaangan yang dilengkapi dengan sisteem p pendinginan n yang terdaapat pada ruumah V-beltt, yang berfu fungsi untukk mengguranngi t temperatur panas p yang timbul karenna adanya gesekan sehinggga umur v-belt itu senddiri
31
dapat tahan lebih lama. Suhu dalam rumah V-belt yang sangat panas, adapun panas yang ditimbulkan disebabkan oleh : -
Panas V-belt itu sendiri (adanya koefesien gesek/ slip pada bagian pulley).
-
Koefisien gesek dari kopling sentrifugal.
-
Panas karena mesin.
Untuk itu pendinginan mutlak harus diberikan, sehingga diperlukan kipas pendingin dan sirkulasi udara yang baik untuk mengurangi panas yang timbul. Panas yang timbul secara berlebihan akan merusak V-belt dan mempengaruhi umur dari Vbelt itu sendiri. Begitu juga kebersihan udara pendingin juga tidak kalah pentingnya oleh karenanya dilengkapi dengan saringan udara untuk menyaring debu dan kotoran lain. Sistem aliran pendingin v-belt ini dibuat sedemikian rupa sehingga terbebas dari kotoran/ debu dan air. Lubang pemasukan udara pendingin terpasang lebih tinggi dari as roda, yang berfungsi untuk menghindari masuknya air saat sepeda motor melintasi daerah banjir.
32
Gambar 19. Pendingin V-belt
Agar umur V-belt dapat bertahan lama, tidak luput juga dari sistem pelumasan. Penggerak sistem V-belt, terdiri dari banyak bagian yang bergeser untuk itu sangat penting dilindungi dari keausan dan juga agar dapat memberikan perbandingan ratio yang sesuai, sehingga faktor pelumasan sangat penting.
Gambar 20. V-belt.
33
Keterangan: Jumlah Perhitungan Gigi Pada V-belt103 mata C. Cara Kerja Sistem Penggerak CVT. Saat putaran bawah (stationer) diameter yang dibentuk pulley primer lebih kecil dibanding pulley sekunder sehingga terjadi ratio yang ringan. Saat putaran menengah diameter pulley primer membentuk lingkaran yang sama besar dengan pulley sekunder. Hal ini terjadi karena gaya sentrifugal menyebabkan kedua dinding pulley primer semakin sempit. Posisi ini akan terus berkesinambungan seiring putaran mesin yang semakin meningkat sehingga saat putaran atas diameter yang dibentuk pulley primer lebih besar daripada pulley sekunder. 1. Saat putaran langsam(Low) Jika berputar pada putaran rendah, daya putar dari poros engkol diteruskan ke pulley primar kemudian ke V-belt kemudian ke pulley secondary dankopling sentrifugal. Dikarenakan tenaga putar belum mencukupi, maka kopling centrifugal belum mengembang. Disebabkan gaya tarik per pada kopling masih lebih kuat dari gaya sentrifugal. Sehingga kopling sentrifugal tidak menyentuh rumah kopling dan roda belakang tidak berputar. Dengan catatan : Gaya sentrifugal clucth carrier lebih kecil dari gaya per penarik.
34
Gambar 21. Pada Saat Putaran Langsam.
2. Saat putaran mulai berjalan.(Akselerasi) Pada saat putaran mesin bertambah kurang lebih 3.000 rpm, maka gaya sentrifugal bertambah kuat dibandingkan dengan tarikan per sehingga mengakibatkan sepatu kopling mulai menyentuh rumah kopling dan mulai terjadi tenaga gesekan. Pada kondisi ini V-belt dibagian pulley primary pada posisi diameter dalam (kecil) dan dibagian pulley secondary pada posisi luar (besar) sehingga menghasilkan perbandingan putaran/ torsi yang besar menyebabkan roda belakang mudah berputar.
35
Gambar 22. Saat Mulai Berjalan. Keterangan : - Kopling sentrifugal akan menyentuh rumah kopling. - Kopling sentrifugal akan mulai mengembang dari putaran 2.550 ke 2.950 rpm. - Kopling sentrifugal akan terkopel penuh pada putaran 4.700 ke 5.300 rpm. 3. Saat putaran menengah(Medium) Pada saat putaran bertambah, pemberat pada pulley primary mulai bergerak keluar karena gaya sentrifugal dan menekan primary sliding sheave(piringan pulley yang dapat bergeser) kearah fixed sheave (piringan pulley yang diam) dan menekan V-belt kelingkaran luar dari pulley primary sehingga menjadikan diameter pulley primary membesar dan menarik pulley secondary kediameter yang lebih kecil. Hal ini dimungkinkan karena panjang V-belt yang tetap. Akhirnya diameter pulley primary membesar dan diameter pulley secondary mengecil sehingga diameter pulley menjadi sama besar dan pada akhirnya putaran dan kecepatan juga berubah dan bertambah cepat.
36
Gambar 23. Saat Putaran Menengah Keterangan : - Gaya sentrifugal pada pemberat akan semakin besar, seiring dengan bertambahnya kecepatan. 4. Pada saat putaran tinggi(Cepat) Jika putaran mesin lebih tinggi lagi dibandingkan putaran menengah maka gaya keluar pusat dari pemberat semakin bertambah. Sehingga semakin menekan Vbelt kebagian sisi luar dari pulley primary (diameter bertambah), dandiameter pulley secondary semakin mengecil. Selanjutnya akan menghasilkan perbandingan putaran yang semakin tinggi.
37
Gambar 24. Pada Saat Putaran Tinggi
Jika piringan pulley secondary semakin melebar, maka diameter V-belt pada pulley semakin kecil, sehingga menghasilkan perbandingan putaran yang semakin meningkat. 5. Cara kerja kopling sentrifugal.
Kopling berguna untuk menyalurkan tanaga dari mesin ke gearbox dan di teruskan keroda. Kopling terkopel : Sepatu kopling bergerak keluar dan memindahkan tenaga melalui gaya sentrifugal.
38
Gambar 25. Cara Kerja KoplingSentrifugal Sumber:Honda Vario Service Manual Putaran kopling saat melalui mengkopel, dan terkopel penuh. Kopling memegang peran yang tidak kalah penting dengan V-belt (jika kemampuan pengkopelan sangat rendah maka perpindahan tenaga juga rendah). Sehingga pengaruh yang ditimbulkan dengan adanya pada perubahan, sebagai berikut : 1 ). Clutch-in revolution (2550 to 2950 rpm) – saat mulai mengkopel. a. Belt transmission ratio b. Clutch
Clutch spring load Clutch wight mass and center of gravity (shape)
2 ). Clutch stall revolutions (4700 to 5300 rpm) – saat kopling terkopel penuh a. Belt transmission ratio at LOW b. Engine performance c. Clutch
Clutch spring load Clutch weight mass and center of grafity (shape) Friction Characteristic of lining Lining contact
d. Engine warm-up
39
Gambar 26. Clutch Carrier Assembly. Kopling yang terkopel penuh, sama pentingnya dengan V-belt. Tetapi hal ini tidak kalah pentingnya dengan kemampuan mesin, rangkaian gerak V-belt, dan permukaan gesek. 6. TorqueCam/ Cam Penambah Torsi. Cam penambah torsi/ torque cam dapat disebut juga dengan nama “sensor torque” perangkat ini dapat membuat sliding sheave/ piringan yang dapat bergeser secara otomatis bekerja jika torsi/ gaya putar mesin yang besar diperlukan. Misalkan pada kondisi mendaki atau penambahan kecepatan. Gambar dibawah ini (gambar A) menjelaskan pada pengoperasian kondisi normal. Apabila jalan mendaki atau penambahan percepatan beban roda belakang akan bertambah berat maka sliding sheave/ piringan yang dapat bergeser pada pulley secondary akan tergeser kedepan disebabkan adanya alur torsi cam yang mengarahkan ke dalam sehingga diameter pulley secondary akan membesar dan torsi roda belakang akan bertambah besar (seperti pada gambar B).
40
Keteranngan : 1 = Seccondary fixedd sheave 2 = Seccondary slidding sheave A = Bebban ringan pada p roda belakang
G Gambar 27. TorqueCam m / CamPenam mbah Torsi.
Keteranggan : 1 = Seconndary fixed sheave. s 2 = Seconndary slidingg sheave. 3 = V-bellt. 4 = Torque cam. B = Bebaan bertambahh besar padaa roda belakkang.
G Gambar 27. Kondisi mendaki atau penambahn p p percepatan akkselerasi.
U Ukuran torq quepada motoor matic Honnda Vario, sebagai s berikkut : •
Mur drive face
5,5kg-m m
•
Mur tromol koplling
5,5 kg--m
•
Mur drive plate kopling k
5,5 kg--m
41
7. Gear reduksi. Untuk menghasilkan total perbandingan putaran yang ideal antara poros engkol dan roda belakang diperlukan gear reduksi dengan dua kali reduksi. Tipe pertama roda gigi miring/ helical gear untuk mengurangi noise, adapun untuk gear main axel, gear drive axle, dan gear drive axle dengan tipe roda gigi lurus/ spur gear. Untuk gear reduksi ini menggunakan pelumasan yang ada didalam gearbox yang terpisah dengan rumah V-belt dan rumah rem.
Drive Shaft
Gambar 28. Gear Reduction Keterangan : 1 = Counter Shaft 2 = Counter Gear 3 = Final Gear Shaft
42
4
= Drive Shaft
Cara Kerja Gearreduction : Pada saat mesin di hidupreductionkan danthrottle valve dibuka sedikit demi sedikit maka mengakibatkan perubahan putaran dari poros engkol dan putaran poros engkol di teruskan ke dalam pulley primer.Karena pulley primer dihubungkan dihubungkan dengan pulley skunder oleh drive belt menuju pulley skunder ,dan kemudian putaran dari pulley skunder menyatu dengan drive shaft putaran dari drive shaft itu sendiri kemudian diteruskan menuju ke counter gear.Karena roda gigi drive shaft dengan counter gear saling berhubungan.Putaran dari counter gear di teruskan menuju counter shaft karena counter shaft menjadi satu poros
dengan counter
gear,selanjutnya putaran dari counter shaft diteruskan menuju final gear shaft,dan akhirnya putaran dari final gear shaft diteruskan ke roda.Pada dasarnya gear box berfungsi untuk memperbesar momen dengan jalan memperlambat putaran dari drive shaft yang kemudian keluar menuju final gear shaft yang berhubungan dengan roda.
a. Mencari Penyebab Kerusakan Mesin mau hidup, tetapi skuter tidak mau bergerak - Final reduction rusak - Final reduction macet -Driven pulley dan driven pulley/clutch tidak bekerja Suara tidak normal
43
- Gigi-gigi aus, rusak atau sumbing - Final reduction bearing aus atau rusak
Ada kebocora oli - Permukaan oli terlalu tinggi - Oli seal aus atau rusak - Crankcase dan/atau final reduction case retak
b. Pemeriksaan Final Reduction Periksa masing- masing bantalan terhadap keausan atau kerusakan Putar inner race dari bantalan counter shaft dan bantalan final gear shaft dengan jarijari.Bantalan harus berputar dengan halus dan tanpa ada suara Juga periksa bahwa outer race bantalan duduk dengan erat pada crenkcese. Ganti bantalan jika meraka tidak berputar dengan halus tanpa suara, atau mereka duduk dengan longgar pada crenkcese.Putaran drive shaft dengan tangan bantalan harus berputar dengan halus tanpa ada suara .Juga periksa bahwa outer race bantalan duduk dengan erat pada driven shaft.Ganti bantalan jika mereka tidak berputar dengan halus tanpa suara atau jika meraka duduk dengan longgar pada crenkcese dan driven shaft.
1)
Final Reduction Case
44
Periksa bantalan-baantalan finall reduction case dan finnal gear shaaft oilseal terhadap keausan attau kerusakaan .Putar masing-masin m ng inner racce. Bantalan denga jari-jari.bant j talan harus berputar denngan halus tanpa gesekkan perik ksa bahwa tiidak ada kerrengganagn antara outerr race dan final fi Reductiion case..
Gambbar 29.Final Reduction R C Case
2)
Left Crankkcase Coverr Putar innner race darri bantalan driven shaft ft dengan jarri-jari.bantallan
haruss
berputarr
dengan
halus
tannpa
suara
juga
peeriksa
bahw wa
outerrrace.Bantallan duduk dengan d erat pada crankccase cover.G Ganti bantallan jika tidak berpuutar dengan halus, tanppa suara attau jika duddukan denggan gar pada craankcase coveer. longg
45
Gambar.30 Left Crankcase Cover
3)
Gear Shaft Periksa derive shaft terhadap kebengkokan ,keausan atau kerusakan.
Gambar. 31Gear Shaft
3)
Counter Gear/Counter Shaft/Final Gear Shaft
46
Periksan counter shaft .Cuonter dan final gear terhadap keasuan atau kerusakan.
Gambar.32 Counter Gear/Counter Shaft/Final Gear Shaft
D. Troubel Shooting,dan Cara Mengatasi Sistem CVT pada Sepeda Honda Vario. 1. Perawataan Pada Sistem CVT Perawatan dibagi menjadi 2 jenis perawatan, yaitu : Perawataan Prevotif
Motor
47
Perawatan ini merupakan perawatan yang digunakan untuk mencegah dari komponen pada motor agar tidak mengalami rusak/ agar fungsi dari komponen tersebut jadi lebih lama. Contoh : a). Sistem pelumasaan pada sistem cvt. b). Penggantian oli gear. c). Pemberian gemuk. a. Sistem pelumasaan sistem CVT. Pelumasan di sistem CVT tidak kalah pentinganya. Hal ini dapat kita lihat pada salah satu komponen pada sistem CVT.misalnya pada v-belt, hal ini dilakukan bertujuan agar umurnya dapat panjang, dan hasil dari sistem kerja vbelt tersebut dapat optimal. Pada sistem pelumasan di CVT ini dibagi menjadi 2 macam, yaitu : pelumasan tipe basah dan pelumasan tipe kering biasanya untuk digunakan pada bagian sliding. -
Pelumasan basah pada bgian-bagian secondari, as, bearing.
-
Pelumasan kering pada bagian pemberat dan sliding bos.
1) Pelumasan yang diperlukan untuk pulley primary. Titik pelumasan.
48
- Primary P slidiing sheave. - Collar. C
-
Gam mbar 33. Baggian Yang Peerlu Dilumassi Dada Pullley Prymary. Cataatan : Oleskaan gemuk pada p primaryy sliding sheeave pada bagian b dimetter dalam m. Gemuk yang y disarankkan adalah Shell S sunlighht 3 grease. Shell sunnlight 3 adallah gemuk serba guna dan d cocok unntuk melumaasi rolleer dan plainn bearing, dengan d deraajat temperaatur antara 200 C samppai deng gan 1350 C. m pelumasaan jangan sampai gem muk Yang peerlu diperhaatikan dalam meny yentuh perrmukaan puulley, jika pulley meengandung gemuk harrus diberrsihkan denggan alkohol.
2) Pelu umasan Yan ng Diperluk kan Untuk Pulley P Secon ndary. a) Titik pelum masan. -
Secondary fixed sheaave 1.
-
Secondary sliding shheave 2.
49
-
Bearing..
Gam mbar 34. Titikk Pelumasann Pada Bagiaan Secondaryy Sheave.
Catatan C : Jangan J sam mpai gemuk menyentuhh permukaaan pulley.Jiika terrdapat gemukk atau oli, beersihkan denngan alkoholl. b)T Titik Pelumaasan. -
Guide piin groove 1.
-
O-rings 2.
Gambar 35. Titik Peelumasan Padda Bagian Seecondary Shheave.
Catatan C : Pelumasan yanng dianjurkaan adalah sheell Dolium grease g R. Shell Doolium R greaase dipakai pada p bagian pin guide pada secondaary
50
sheave, gemuk ini tahan terhadap panas dan tahan terhadap kebocoran karena bersifat lengket.
3) Pelumasan yang diperlukan untuk V-belt. Kadang penggendara motor matic tidak memperhatikan kondisi VBelt CVT pada motor matic mereka sendiri. Karena lokasi yang tersembunyi sehingga beberapa hal tersebut terabaikan. Banyak kejadian yang dialami pengendara yang mengalami tiba-tiba V-belt pada motor maticnya mengalami putus. Pengendara motor matic itu sendiri seharusnya memperhatikan batas maksimal penggunaan belt itu sendiri. Sebaiknya penggantian belt CVT setelah motor menempuh jarak 20.000 KM. Ada pun cara lainnya adalah buka CVT satu bulan sekali dan lakukan pembersihan, hal ini mencegah penumpukan debu dan bertujuan agar memperpanjang umur "seal" karena terhindar dari debu. Ada kalanya untuk sesekali disemprot dengan fan belt spray yang biasa digunakaan untuk mobil. Bisa juga kalau mau lebih aman, periksa CVT motor satu bulan sekali agar kita dapat selalu memantau kondisi komponen motor kita. Ada pun cara mengetahui v-belt tesebut masih layak pakai atau tidak, dengan menggunakan alat. Cara pemakaian alat pemeriksa V-belt, sebagai berikut :
51
Gambar 36. V-beltKonddisi Baik Pada saaat alat pem meriksa V-beelt ditekan pada p V-beltt seperti paada gamb bar diatas, harus h ada kellebihan dari V-belt (lebihh dari 0 mm m) antara V-belt bagian bawah daan bagian baawah alat pem meriksa V-beelt.
Gambar 37. V-belt Kondisi K Jelekk. b bawahh V-belt dan bagian baw wah Jika tidakk ada kelebihhan antara bagian p n V-belt sepeerti pada gam mbar B, V-beelt saatnya harus h diganti. alat pemeriksaan Jika bagian bawah alat pemerikksa sudah rata r dengan V-belt bagiian bawaah, menandaakan V-belt telah t aus.
b. Peng ggantian olii gear. Penggantian P oli gear harus h terlebihh dahulu menjalankan m sepeda mottor untuk beeberapa saatt selanjutnyaa matikan mesin m dan buuka baut pennguras oli geear
52
yang berada dibawah, kapasitas oli gear (100 cc) jarak penggantian pertama pada jarak tempuh 500 km selanjutnya setiap 10.000 km.
Gambar 38. Penggantian 0li Gear c. Pemberian gemuk 1)
Parts yang tidak perlu pelumasan a)
V-belt., Surface of primary sheave, dan Surface of secondary sheave Sebab : Timbul suara berisik atau slip jika terdapat oli pada bagian ini.
b)
Clutch carrier, dan Clutch housing
Sebab : Timbul clutch juddering/ getaran jika terdapat oli pada bagian ini. 2) Parts yang perlu pelumasan a)
Collar pada primary sheave
Sebab : jika tidak ada pelumasan, akselerasi/ percepatan tidak smooth/ halus karena gerakan penyesuaian pada primary sheave tidak bekerja dengan baik.
53
Service point : Pertama, lumasi gemuk pada permukaan collar selanjutnya sebelum dipasang pada primary fixed sheavebersihkan gemuk yang berlebihan pada bgian luar dari seal oli agar tidak terjadi slip pada bagian primary. 3)
Guide pin pada secondary sheave. Sebab : Jika tidak terdapat gemuk atau pelumas bagian ini, akselerasi tidak lembut begitu juga pada saat mendaki tenaga tidak kuat karena secondary sheave tidak bekerja dengan baik dan pin guide dan alur pin guide terjadi keausan. Service point : Pertama lumasi gemuk disekitar pin guide dan setelah terpasang pada collar dari secondary sheave bersihkan gemuk yang berlebihan pada bagian luar secondary sliding sheave, untuk menghindari agar gemuk tidak menyentuh kopling centrifugal dan rumah kopling.
4)
Bagian dalam starter wheel gear, starter idle gear, dan drive axel dari secondary sheave Sebab : Putaran tidak lancar
Perawatan Kuratif Perawatan ini merupakan perawatan yang digunakan untuk memperbaiki dari komponen pada motor untuk memperbaiki
54
komponen yang telah rusak/ agar fungsi dari komponen tersebut akan berfungsi kembali. Contoh : a). Pergantian Belt, dikarenakan putus. b). Pergantian roller weight, dikarenakan aus. c). Pergantian kampas kopling, dikarenakn aus. d). Dll.
Troubel Shooting pada Honda Varioadalah adalah: PERMASALAHAN 1) Mesin namun
KEMUNGKINAN PENYEBAB
hidup a) Ramp plate rusak. sepeda b) Kanvas kopling aus atau rusak.
Ganti. Ganti.
motor tidak dapat c) Pegas driven face patah.
Ganti.
bergerak
d) Drive belt terkikis.
Ganti.
e) V-belt putus
Ganti
PENYELESAIAN
2).
55
Mesin
hidup a) Drive belt terkikis.
tetapi
tenaga b) Pegas driven face lemah.
kurang.
3).
Mesin
Ganti.
c) Weigth roller terkikis.
Ganti.
d) Drive face tidak berfungsi.
Perbaiki / ganti.
hidup a) Torsi cam rusak.
Ganti.
saat b) Pin guide aus.
Ganti.
tetapi mendaki
Ganti.
kurang
bertenaga. 4).Mesin tidak stabil, Pegas
sedang motor
pemberat kampas kopling Ganti.
sepeda rusak berjalan
pelan. 5).
Akselarasi
/ a) Torsi cam rusak.
Ganti.
perpindahan
b) Kopling aus.
Ganti.
tenaga rendah.
c) Collar inside kering.
Lumasi dengan gemuk secukupnya.
d) Slide shave pada pulley primery Lumasi dengan gemuk kering.
secukupnya.
e) Pin guide kering.
Lumasi dengan gemuk secukupnya.
6).
56
Timbul
suara a) V-belt terdapat oli.
Bersihkan
berisik / slip.
dengan
alkohol. b) V-belt aus.
Bersihkan
dengan
alkohol. c) Kopling terdapat oli / gemuk Bersihkan yang berlebihan.
alkohol.
d) Slide shave pada pulley primery Bersihkan terdapat gemuk yang berlebihan.
terdapat gemuk yang berlebihan. 2
buah
7).
Timbul
alkohol.
conical
spring washers terbalik. suara a) Pemasangan kopling yang salah.
Benarkan. Benarkan.
getaran / clucth b) Clucth carrier terdapat oli.
Besihkan.
juddering.
Bersihkan.
c) Clouth housing terdapat oli.
d) Kurang kencangnya penguci atau Kencangkan. penahan pada bagian di CVT.
Sumber:Honda Vario Service Manual
dengan
alkohol.
e) Slide shavepada pulley secondery Bersihkan
f) Pemasangan
dengan
dengan
BABIV PENUTUP A. Simpulan Simpulan yang dapat diambil dalam penulisan Laporan Proyek Akhir Sistem Kopling Continously Variabel Transmisi (CVT) dan Roda Penggerak Honda Vario, sebagai berikut : 1. Sistem CVT terdiri dari tiga komponen utama yaitu pulley depan(Drive Pulley) yang menggerakan, pulley belakang(Driven Pulley) yang digerakan, dan v-belt. Pulley depan dihubungkan ke crankshaft engine(kruk-as), sedangkan pulley belakang dihubungkan ke as-roda. Yang menghubungkan pulley depan dan pulley belakang adalah v-belt. 2. Gangguan yang terjadi pada sistem CVT, sering kali mengakibatkan untuk akselerasi pada motor kurang bagus, timbul suara berdecit, suara menggelitik pada bagian weight roller, suara berisik pada bagian gearbox, untuk menggatasi hal tersebut maka perlu diadakanya perawatan secara rutin berkala seperti contoh penggantian V-belt harus diganti setiap 25.000 km, mengganti oli gear setiap 10.000 km sekali, membersihkan permukaan komponen CVT yang rawan terkena oli dengan alkohol dan memberi gemuk.
B. Saran
57
58
Berdasarkan yang telah diuraikan pada Sistem KoplingContinously Variabel Transmisi(CVT) dan Roda Pengerak Honda Vario diberikan saran berupa: 1. Bila ingin menghidupkan mesin denganelectric starter, salah satu tuas rem (depan atau belakang) harus dalam keadaan ditarik. Apabila menghidupkan mesin dengankick starter hanya bisa dilakukan saat kendaraan tegak pada standar ganda. 2. .Perawatan sistem CVT sebaiknya dilakukan secara berkala untuk menghindari
kerusakan
serta
gangguan
yang
terjadi
pada
saat
berkendara.Untuk mencapai hasil kerja yang maksimal, maka perawatan atau perbaikan harus sesuai dengan spesifikasi. 3. Diusahakan jika terjadi gangguan salah satu dari komponen-komponen pada sistem CVT. Baik pada komponen di pulley utama, pulleysecondery, ataupun di v-belt tersebut maupun kerusakan lainya. Maka secepat mungkin untuk melakukan perbaikaan, yang terlebih dahulu dilakukan pemeriksaan. Masih layak digunakan atau tidak layak digunakan komponen tersebut. Jika komponen tidak dapat diperbaiki maka gantilah komponen tersebut dengan yang baru.
59
Daftar Pustaka
Anonim. 2008. Honda Vario Service Manual .Jakarta : PT. Astra Honda Motor. Anonim. 2000. Honda Pedoman Reparasi. Jakarta : PT. Astra Honda Departemen Marketing Section Service. Anonim.2000. Kymco Service Manual Trend 125.Jakarta : PT. Kymco Lippo Motor Indonesia Departemen Marketing Section Service Anonim. 2000. Bronze. Jakarta : PT. YMKI Indonesia. Yamaha. 2003. One To One Service. YAMAHA MOTOR. CO.,LTD . Yamaha. 2002. Mekanisme dan Petunjuk Praktis Service CVT. Jakarta : PT YMKI. Honda.2008. Mekanisme dan Petunjuk praktis CVT.Jakarta : PT Astra Honda Motor.
60
LAMPIRAN
Gambar 1.Saat Membuka Pulley Primer
61
Gambar 2. Mengecek Kondisi V-Belt
62
Gambar 3. Saat Membuka Pulley Skunder
63
Gambar 4. Memasang Kembali Cover CVT
