Monografia Luana Marini - Unesc

UNIVERSIDADE DO EXTREMO SUL CATARINENSE - UNESC CURSO DE ADMINISTRAÇÃO DE EMPRESAS COM LINHA ESPECÍFICA EM COMÉRCIO EXTERIOR

LUANA BOTEON MARINI

ANÁLISE COMPARATIVA ENTRE A UTILIZAÇÃO DO REGIME DE EMBARQUE ANTECIPADO VERSUS O DESPACHO ADUANEIRO NORMAL NAS EXPORTAÇÕES VIA PORTO DE ITAJAÍ - SC

CRICIÚMA, MAIO DE 2010

LUANA BOTEON MARINI

ANÁLISE COMPARATIVA ENTRE A UTILIZAÇÃO DO REGIME DE EMBARQUE ANTECIPADO VERSUS O DESPACHO ADUANEIRO NORMAL NAS EXPORTAÇÕES VIA PORTO DE ITAJAÍ - SC

Monografia apresentada para obtenção do grau de Bacharel em Administração de Empresas, no curso de Administração de Empresas com linha específica em Comércio Exterior, da Universidade do Extremo Sul Catarinense, UNESC. Orientador: Profo Esp. Júlio César Zilli

CRICIÚMA, MAIO DE 2010

LUANA BOTEON MARINI

ANÁLISE COMPARATIVA ENTRE A UTILIZAÇÃO DO REGIME DE EMBARQUE ANTECIPADO VERSUS O DESPACHO ADUANEIRO NORMAL NAS EXPORTAÇÕES VIA PORTO DE ITAJAÍ - SC

Monografia aprovada pela Banca Examinadora para obtenção do Grau de Bacharel em Administração de Empresas, no Curso de Administração de Empresas com linha específica em Comércio Exterior, da Universidade do Extremo Sul Catarinense, UNESC.

Criciúma, 02 de julho de 2010.

BANCA EXAMINADORA ________________________________________________ Profo Júlio César Zilli - Esp - UNESC - Orientador _______________________________________________ Prof. Fulano de Tal -Titulação - (Instituição) _______________________________________________ Prof. Fulano de Tal - Titulação - (Instituição)

DEDICATÓRIA Dedico esta monografia especialmente a minha família.

AGRADECIMENTO Agradeço a família, colegas, orientador, a banca que se dispôs a avaliar a monografia e ao despachante aduaneiro que disponibilizou todas as informações necessárias para a realização da pesquisa.

“A logística é fundamental no planejamento e realização de um empreendimento”. Sun Tzu

RESUMO MARINI, Luana Boteon. Análise comparativa entre a utilização do Regime de Embarque Antecipado versus o Despacho Aduaneiro Normal nas exportações via porto de Itajaí – SC. 2010. 87p . Monografia do Curso de Administração com linha específica em Comércio Exterior, da Universidade do Extremo Sul Catarinense, UNESC, Criciúma. Com a globalização e a crescente concorrência, às empresas precisam ter maior agilidade e flexibilidade para poder suprir adequadamente seus mercados. Os exportadores vêm buscando uma maior agilidade nos serviços portuários e uma maior redução dos mesmos. O sistema de transporte brasileiro depende fortemente do modal rodoviário, indicando o mau aproveitamento de outros modais de transporte. Além disso, os portos apresentam desorganização e excesso de burocracia, resultando no aumento do custo e redução da competitividade dos produtos brasileiros no exterior. Novas formas de despacho aduaneiro foram implantadas com o intuito de facilitar o escoamento de cargas pelos portos brasileiros e cumprir com os prazos de entrega negociados com os compradores internacionais. Neste contexto, as empresas exportadoras que escoam seus produtos via Porto de Itajaí se deparam com um problema na estrutura do porto, que se torna pequeno para suportar tal demanda de exportações e importações. O presente estudo vem analisar a utilização do Regime de Embarque Antecipado versus o Despacho Aduaneiro Normal nas exportações via porto de Itajaí a fim de verificar os benefícios que estes podem trazer aos exportadores. Nesta monografia a fim de fornecer um embasamento bibliográfico necessário para a abordagem da pesquisa, foram estudados os assuntos como logística, agentes intervenientes no processo logístico, território aduaneiro, armazenagem, porto de Itajaí, despacho aduaneiro de exportação e a utilização do Regime de Embarque Antecipado. A pesquisa foi realizada através de um estudo de campo, cujo instrumento de coleta de dados utilizado foi uma entrevista com um despachante aduaneiro, localizado em Itajaí, que possui vasta experiência acerca do assunto. Com a pesquisa, pode-se constatar que a utilização do Regime de Embarque Antecipado auxilia o exportador na redução de custos de exportação e agiliza o embarque das mercadorias, diminuindo o tempo com os processos aduaneiros para liberação da carga. Palavras-chave: Exportação. Despacho Antecipado. Despacho Aduaneiro Normal.

Aduaneiro.

Regime

de

Embarque

LISTA DE ABREVIATURAS E SIGLAS ANTAQ - Agência Nacional de Transportes Aquaviário ANTT - Agência Nacional de Transportes Terrestre BCB - Banco Central do Brasil B/L - Bill of Lading CAMEX - Câmara do Comércio Exterior CE - Comprovante de Exportação CNPJ – Cadastro Nacional da Pessoa Jurídica DAC - Departamento de Aviação Civil DDE - Declaração para Despacho de Exportação DDP - Delivered Duty Paid DDU - Delivered Duty Unpaid DECEX - Departamento de Operações de Comércio Exterior DPF - Departamento da Polícia Federal DSE - Declaração Simplificada de Exportação EADI - Estação Aduaneira de Interior EADIF - Estação Aduaneira de Interior Frigorífica EI - Entreposto Industrial EXW - Ex-Works IBAMA - Instituto Brasileiro do Meio Ambiente e dos Recursos Renováveis IMO - International Maritime Organization MAPA - Ministério da Agricultura, Pecuária e Abastecimento MDIC - Ministério do Desenvolvimento, Indústria e Comércio NVOCC - Transportador Não-Operador de Navio OGMO - Órgão Gestor de Mão-de-Obra OTM - Operador de Transporte Multimodal RC - Registro de Operação de Crédito RE - Registro de Exportação RES - Registro de Exportação Simplificado RV - Registro de Venda SAANA - Seção de Controle Aduaneiro SCM - Supply Chain Management SD - Solicitação de Despacho SECEX - Secretaria de Comércio Exterior SISCOMEX - Sistema Integrado de Comércio Exterior SRF - Secretaria da Receita Federal TRA - Terminais Retroportuários Alfandegados TRADEX - Trânsito Aduaneiro de Exportação

SUMÁRIO 1 INTRODUÇÃO .......................................................................................................11 1.1 TEMA ..................................................................................................................12 1.2 PROBLEMA........................................................................................................12 1.3 OBJETIVOS........................................................................................................13 1.3.1 Objetivo Geral.................................................................................................13 1.3.2 Objetivo Específico ........................................................................................13 1.4 JUSTIFICATIVA..................................................................................................13 2 FUNDAMENTAÇÃO TEÓRICA .............................................................................16 2.1 LOGÍSTICA.........................................................................................................16 2.1.1 Logística no Comércio Internacional............................................................17 2.1.2 Logística Brasileira ........................................................................................18 2.1.3 Logística Portuária .........................................................................................19 2.2 INTERMODALIDADE .........................................................................................20 2.3 MULTIMODALIDADE .........................................................................................21 3 TRANSPORTES ....................................................................................................21 2.4.1 MODAL FLUVIAL E LACUSTRE ....................................................................22 2.4.2 TRANSPORTE AÉREO ...................................................................................23 2.4.3 TRANSPORTE TERRESTRE ..........................................................................23 2.4.3.1 TRANSPORTE RODOVIÁRIO......................................................................24 2.4.3.2 TRANSPORTE FERROVIÁRIO ....................................................................25 2.4.4 TRANSPORTE AQUAVIÁRIO .........................................................................26 2.4.5 MODAL MARÍTIMO .........................................................................................27 2.5 AGENTES INTERVENIENTES NO PROCESSO LOGÍSTICO...........................28 2.5.1 ARMADOR.......................................................................................................28 2.5.2 AGÊNCIA MARÍTIMA ......................................................................................29 2.5.3 DESPACHANTE ADUANEIRO .......................................................................29 2.5.4 TRANSITÁRIO OU FREIGHT FORWARD ......................................................30 2.5.5 NON-VESSEL OWNING COMMON CARRIER – NVOCC ..............................30 2.5.6 SISCOMEX ......................................................................................................31 2.6 ÓRGÃOS GOVERNAMENTAIS DO COMÉRCIO EXTERIOR ...........................31 2.6.1 CÂMERA DO COMÉRCIO EXTERIOR – CAMEX ..........................................31 2.6.2 CONSELHO MONETÁRIO NACIONAL ..........................................................32

2.6.3 SECRETARIA DO COMÉRCIO EXTERIOR – SECEX....................................32 2.6.4 SECRETARIA DA RECEITA FEDERAL (SRF)...............................................32 2.6.5 BANCO CENTRAL DO BRASIL – BCB..........................................................33 2.6.6 SECEX/DECEX................................................................................................33 2.6.7 ÓRGÃOS ANUENTES.....................................................................................34 2.9 PORTO................................................................................................................34 2.9.1 PORTO DE ITAJAÍ ..........................................................................................37 2.9.2 ESTRUTURA FÍSICA PRIMÁRIA E SECUNDÁRIA........................................38 2.9.3 MOVIMENTAÇÃO DE CARGA .......................................................................39 2.7 TERRITÓRIO ADUANEIRO................................................................................42 2.7.1 RECINTO ALFANDEGADO ............................................................................43 2.8 ARMAZENAGEM................................................................................................44 2.8.1 ENTREPOSTO ADUANEIRO - EA..................................................................45 2.8.2 TERMINAL RETROPORTUÁRIO ALFANDEGADO (TRA) ............................45 2.8.3 ESTAÇÃO ADUANEIRA DE INTERIOR (EADI) .............................................45 2.8.4 ESTAÇÃO ADUANEIRA DE INTERIOR FRIGORÍFICA (EADIF) ...................46 2.8.5 ENTREPOSTO INDUSTRIAL (EI) ...................................................................46 2.10 DESPACHO ADUANEIRO DE EXPORTAÇÃO ...............................................46 2.10.1 REGISTRO DE EXPORTAÇÃO (RE) ............................................................47 2.10.2 SOLICITAÇÃO DE DESPACHO E DECLARAÇÃO DE EXPORTAÇÃO......47 2.10.3 VERICAÇÃO DA MERCADORIA ..................................................................48 2.10.4 AVERBAÇÃO DE EMBARQUE ....................................................................49 2.10.5 EMISSÃO DO COMPROVANTE DE EXPORTAÇÃO (CE)...........................49 3 REGIME DE EMBARQUE ANTECIPADO.............................................................50 3.1 EMBARQUE ANTECIPADO...............................................................................50 3.2 HABILITAÇÃO DO EXPORTADOR ..................................................................50 3.3 REQUERIMENTO ...............................................................................................51 3.4 PEDIDO DE AUTORIZAÇÃO PARA EMBARQUE DAS MERCADORIAS........51 3.5 PENALIDADES...................................................................................................53 3 PROCEDIMENTOS METODOLÓGICOS...............................................................54 3.1 TIPOS DE PESQUISA ........................................................................................54 3.1.1 Pesquisa Bibliográfica ...................................................................................54 3.1.2 Pesquisa Descritiva ou de Campo................................................................55 3.2 ABORDAGEM DA PESQUISA...........................................................................56

3.2.1 Abordagem Qualitativa ..................................................................................56 3.2.2 Abordagem Quantitativa................................................................................56 3.3 POPULAÇÃO E AMOSTRA ...............................................................................57 3.4 INSTRUMENTO DE COLETA DE DADOS.........................................................57 3.5 Caracterização do Universo da pesquisa........................................................58 4 EXPERIÊNCIA DA PESQUISA .............................................................................59 4.1 ANÁLISE DOS RESULTADOS DA PESQUISA.................................................67 5 CONCLUSÃO ........................................................................................................70 REFERÊNCIAS.........................................................................................................73 ANEXO A..................................................................................................................75 ANEXO B ..................................................................................................................81 ANEXO C ..................................................................................................................82 ANEXO D ..................................................................................................................83 ANEXO E ..................................................................................................................84 ANEXO F ..................................................................................................................85 ANEXO G..................................................................................................................86 ANEXO H ..................................................................................................................87 ANEXO I....................................................................................................................88 ANEXO J...................................................................................................................89

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1 INTRODUÇÃO A globalização impulsionou o aumento no volume de transportes de carga e mercadorias entre os países, neste novo cenário os exportadores e importadores precisaram se adequar a fim de manter seus clientes e seu equilíbrio frente aos seus concorrentes. O rápido crescimento do comércio internacional gerou demanda por logística internacional, uma área para a qual alguns países, especialmente o Brasil, nunca havia se preparado adequadamente tanto em termos burocráticos quanto de infra-estrutura e práticas empresarias. Desta forma é importante que os serviços oferecidos aos exportadores sejam feitos de forma mais fácil e ágil para mantê-los no comércio internacional de forma mais competitiva possível. Sabe-se

também

que

as

empresas

exportadoras

sofrem

pela

desorganização e excesso de burocracia dos portos, que tem como resultados filas de caminhões nos principais portos, longas esperas de navios para a atracação, o não-cumprimento dos prazos de entrega no exterior, tudo isso resultando no aumento do custo e redução da competitividade dos produtos brasileiros no exterior. O sistema de transporte brasileiro apresenta forte dependência do modal rodoviário por grande parte dos setores do país, indicando o mau aproveitamento de outros modais de transporte. No Brasil o transporte de carga tem como característica principal custos muito altos para os usuários. O modal rodoviário apresenta uma infra-estrutura inadequada e deteriorada, um baixo nível de manutenção da frota e da infra-estrutura. Na logística, dependendo do país precedido, os despachos de interação e adoção de regimes aduaneiros têm um peso grande nas decisões logísticas adotada pela empresa. Neste contexto é interessante estudar as formas de operar no despacho aduaneiro para encontrar formas de agilizar o processo logístico das empresas exportadoras e o presente estudo vem analisar a utilização do Regime de Embarque Antecipado versus o Despacho Aduaneiro Normal nas exportações via porto de Itajaí a fim de verificar os benefícios que estes podem trazer aos exportadores.

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A pesquisa foi realizada através de uma entrevista a um despachando aduaneiro do Porto de Itajaí que possui vasta experiência acerca do assunto. A presente monografia é organizada da seguinte forma, o primeiro capítulo aborda as questões gerais da monografia, fazem parte, o tema, problema, objetivo geral e específicos e a justificativa, estas partes dão base ao estudo realizado. No segundo capítulo apresenta-se a fundamentação teórica, nela encontram-se os assuntos envolvidos pelo tema da monografia, cuja função é dar embasamento bibliográfico necessário para a abordagem do estudo em questão. Serão apresentados os assuntos como logística, transporte e seus modais, agentes intervenientes no processo logístico, órgão governamentais do comércio exterior, território aduaneiro, armazenagem, porto de Itajaí, despacho aduaneiro de exportação e a utilização do Regime de Embarque Antecipado. O terceiro capítulo apresenta os procedimentos metodológicos para a aplicação da pesquisa, bem como, o tipo de pesquisa, abordagem da pesquisa, a definição de população e amostra e também o instrumento de coleta de dados. E no quarto e último capítulo é feita abordagem acerca da experiência da pesquisa, que caracteriza-se pela exposição dos resultados obtidos com a aplicação da pesquisa num estudo feito juntamente com um despachante aduaneiro localizado em Itajaí e a análise dos mesmos, com o intuito de dar resposta ao problema envolvido pela monografia. 1.1 TEMA Análise comparativa entre a utilização do Regime de Embarque Antecipado versus o Despacho Aduaneiro Normal nas exportações via porto de Itajaí – SC 1.2 PROBLEMA Quais os benefícios do Regime de Embarque Antecipado, comparando-se com o Despacho Aduaneiro Normal nas exportações via porto de Itajaí – SC?

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1.3 OBJETIVOS 1.3.1 Objetivo Geral Analisar a utilização do Regime de Embarque Antecipado versus o Despacho Aduaneiro Normal nas exportações via porto de Itajaí – SC 1.3.2 Objetivo Específico Descrever os procedimentos para a utilização do Regime de Embarque Antecipado na exportação; Apresentar os procedimentos para o processo de Despacho Aduaneiro Normal sem a utilização do Regime de Embarque Antecipado na exportação; Analisar as vantagens com a utilização do Regime de Embarque Antecipado com base no comparativo entre as modalidades de Despacho Aduaneiro Normal e a utilização do Regime de Embarque Antecipado; 1.4 JUSTIFICATIVA Com o novo cenário que a globalização trouxe, as empresas precisam conquistar novos mercados e especialmente as empresas exportadoras isto se torna mais relevante, pelo fato de que elas necessitam de maior agilidade e rapidez nos processos, para bem atender aos seus clientes, que por sinal, estão cada vez mais exigentes. A fim de atender com eficiência os clientes, estas empresas precisam ter o conhecimento para tomarem as melhores decisões, e trabalhar para poder entregar seus produtos aos importadores, no tempo estabelecido e obedecendo as exigências postas nas operações. As empresas exportadoras que escoam seus produtos via Porto de Itajaí se deparam com um problema na estrutura do porto, que se torna pequeno para suportar tal demanda de exportações e importações. A fim de agilizar o processo logístico destas empresas exportadoras, para que elas não sejam prejudicadas, o Regime de Embarque Antecipado permite que

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as empresas realizem antecipadamente seus procedimentos aduaneiros fora da área alfandegada, desta forma, elas não serão prejudicadas por conta da demora no processo aduaneiro no recinto alfandegado, originária da falta de suporte para atender a todas as demandas. Esta monografia vem aprimorar ao leitor o conhecimento a respeito do Regime de Embarque Antecipado, trazendo informações às empresas exportadoras, em especial, as da região de Criciúma/SC que já estão e as que pretendem inserirse no comércio internacional, buscando conhecer este regime, bem como o seu funcionamento e suas vantagens. O Regime de Embarque Antecipado já é bastante utilizado nos portos pelas empresas que exportam via marítimo, e este assunto a ser tratado será baseado de acordo com a Portaria DRF/ ITJ no 158, de 27 de dezembro de 2001 que disciplina o Despacho Aduaneiro de Exportação com registro posterior ao embarque nos casos que especifica. Portanto, será realizado o estudo embasado nesta portaria para analisar as vantagens com a utilização do Regime de Embarque Antecipado com base no comparativo entre as modalidades de Despacho Aduaneiro Normal e a utilização do Regime de Embarque Antecipado, com o intuito de divulgar este assunto de importância, especialmente, aos profissionais da área de Comércio Exterior. Desta forma, vê-se nesta monografia uma oportunidade de trazer mais conhecimento as empresas que desejam entrar no mercado internacional ou mesmo aquelas que já estão exportando, pois com a utilização do Regime de Embarque Antecipado o processo logístico será agilizado e facilitado para as empresas exportadoras. A viabilidade desta monografia é caracterizada uma vez que a pesquisadora possui acesso às informações necessárias para o desenvolvimento da pesquisa, bem como o contato com a estrutura portuária, a fim de analisar o fluxo dos Processos de Despacho Aduaneiro via Embarque Antecipado versus Despacho Aduaneiro Normal.

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2 FUNDAMENTAÇÃO TEÓRICA Com base em fundamentos bibliográficos, este capítulo servirá de embasamento para a pesquisa, iniciando o referido capítulo com a abordagem da logística e seus elementos que a compõe. Esta monografia terá enfoque no Porto de Itajaí e especialmente no processo de despacho aduaneiro de exportação, buscando maior profundidade no conhecimento do Regime de Embarque Antecipado versus o Despacho Aduaneiro Normal, a fim de analisar as vantagens com a utilização do Regime de Embarque Antecipado com base no comparativo entre ambas modalidades. 2.1 LOGÍSTICA Com o progresso histórico da logística, pode-se afirmar que a logística sempre existiu, evoluiu e recentemente se relaciona com o desenho e operação de um sistema apropriado de prover e gerar fluxos de materiais e informações de uma operação, um programa, um projeto, uma organização ou qualquer processo de negócios que apresentar uma missão clara a ser cumprida. (RAZZOLINI FILHO, 2006) A logística para Larrañaga (2003), Entende-se como a gestão dos inventários, estejam eles imobilizados em algum lugar ou movimentando-se entre pontos, ao longo de um fluxo de materiais que vai desde o fornecedor das matérias-primas até o ponto final de consumo. (LARRAÑAGA, 2003, p. 31)

Para Keedi (2001) a logística pode ser definida como sendo, [...] a melhor forma de transformar uma mercadoria Ex-Works (EXW) em Delivered Duty Paid (DDP) ou Delivered Duty Unpaid (DDU), isto é, como transferir uma mercadoria do seu ponto de origem ao seu destino final, com o melhor preço, qualidade e tempo. (KEEDI, 2001, p. 25)

A tendência a ser seguida pelas empresas é a diminuição dos estoques aplicada, decorrente de estratégias como just in time, permitindo significativas reduções de custos, porém requer que as entregas sejam de máxima confiabilidade. (VIEIRA, 2003) De acordo com Rodrigues (2001) a filosofia do sistema Just in time é, O envolvimento de clientes e fornecedores como forma de diminuir os custo de produção com base na redução do nível de estoques, tempos de preparação, inspeções de qualidade etc. A premissa básica é acoplar a

17 demanda ao suprimento de itens de alto valor agregado, que geram elevados custos com a manutenção de estoques, possibilitando que estejam disponíveis na hora e local necessários à produção. (RODRIGUES, 2001, p.151)

A logística, portanto, depende cada vez mais de fatores ligados aos despachos feitos pelas aduanas, dependendo do país, os despachos de interação e adoção de regimes aduaneiros têm um peso grande nas decisões logísticas adotadas pelas empresas. (ROCHA, 2001) 2.1.1 Logística no Comércio Internacional Com a globalização as empresas passaram a competir em nível mundial, mesmo estando em seu território local e forçadas às substituições de moldes multinacionais de operações para moldes mundiais de operações. (ROCHA, 2001) Atualmente, se transporta tudo para qualquer lugar do mundo, o importante é viabilizar o comércio de mercadoria despachando a carga com custo e qualidade, no tempo correto e na quantidade apropriada ao mercado consumidor. (SILVA; PORTO, 2003) No comércio exterior, o transporte de bens exportados, comprados e trocados têm valor fundamental, por meio dos modais de transportes, aliados dentre outras variáveis como armazenagem, tempo, movimentação, qualidade e preço realizam-se a transferência dos bens, desde o ponto de origem até o de destino, atividade essa, denominada atualmente, de logística de transporte. (KEEDI, 2001) Conforme Keedi (2001) a logística de transporte, Deve-se a transferência de mercadorias de um ponto a outro, no melhor custo, tempo e qualidade, entre outros quesitos, sempre foi um desejo palpável e perseguido na busca constante da melhoria dos preços e serviços e, por conseqüência, da competitividade. (KEEDI, 2001, p.22)

Atualmente, se exige muito mais agilidade e flexibilidade por parte das empresas para que possam suprir adequadamente seus mercados, pois as empresas são cada vez mais pressionadas pela necessidade de redução de custos aliada às mudanças nos desejos, necessidades e/ou expectativas dos clientes. (RAZZOLINI FILHO, 2006) A empresa torna-se mais competitiva quando consegue realizar suas atividades a um custo baixo ou obter mais eficiente que seus concorrentes. (ROCHA, 2001)

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Quando se trata de operações globais, há o aumento de custo e complexidade do sistema por se tratar de muitas incertezas e redução da capacidade de controle. Estas incertezas estão associadas por fatores, como, à distância,

demanda,

diversidade,

culturas,

idiomas,

moedas,

legislação.

(LARRAÑAGA, 2003) Nas operações globais Larrañaga (2003, p. 46) afirma que “a incerteza resulta de distâncias maiores, um maior tempo de fornecimento (lead time) e menor conhecimento do mercado”. A partir de 1980 houve a incorporação dos avanços da tecnologia de informação e das telecomunicações acarretando ao conceito de Supply Chain Management (SCM) ou Gestão das Cadeias de Suprimentos. (LARRAÑAGA, 2003) Rodrigues (2001) afirma que a integração da cadeia de suprimentos, É um processo orientado pelo gerenciamento de dados compartilhados entre fornecedores e clientes, uma evolução logística resultante do uso de técnicas sofisticadas de programação matemática e a aplicação da pesquisa operacional no controle de procedimentos de produção, transferência e entrega de produtos e serviços a clientes, incorporando ainda o gerenciamento financeiro do processo. (RODRIGUES, 2001, p.135)

O SCM compreende o conjunto de processos e organizações desde a fonte de matéria-prima até o cliente final. É um modelo administrativo recente adotado pelas empresas para evitar os desperdícios, reduzir custos e oferecer um melhor serviço aos clientes. (RAZZOLINI FILHO, 2006) 2.1.2 Logística Brasileira A logística no Brasil encontra-se em fase de transição, percebe-se, que a aplicação dos conceitos gerenciais da logística é dada por parte de alguns setores, porém, de maneira geral é pouco utilizada. (ROCHA, 2001) A indústria automobilística é um exemplo de aplicação da logística empresarial, utilizando-se do sistema just in time, a fim de integrar as atividades de produção com a de compra, venda e distribuição, proporcionando mais eficiência e sofisticada logística. (ROCHA, 2001) Atualmente a logística brasileira de forma geral, é pouco desenvolvida, as empresas começam a reestruturar suas atividades logísticas utilizando as novas perspectiva de integração. (ROCHA, 2001)

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Conforme Segre (2007) na logística brasileira: O rápido crescimento do comércio internacional demanda por logística internacional, uma área para especialmente o Brasil, nunca haviam se preparado em termos burocráticos quanto de infra-estrutura e (SEGRE, 2007, p.122)

gerou uma enorme a qual alguns países, adequadamente tanto práticas empresarias.

No Brasil o transporte de carga tem como característica principal custos muito altos para os usuários. O modal rodoviário apresenta uma infra-estrutura inadequada e deteriorada, um baixo nível de manutenção da frota e da infraestrutura. (PLANET, 1998 apud ROCHA, 2001) A respeito dos transportes no Brasil, Sagre (2007) afirma que, As fragilidades no modo rodoviário são representadas pelas condições precárias das rodovias, resultado de uma infra-estrutura inadequada e deteriorada, além de um baixo nível de manutenção. Nas ferrovias, constata-se baixa eficiência, inadequação operacional, malha insuficiente, obsoleta e em péssimo estado de conservação, falta de investimentos no setor, com o agravante da dificuldade de integração entre as malhas, conseqüência do uso de bitolas diferentes ao longo das malhas. (SAGRE, 2007, p.123)

O sistema de transporte brasileiro apresenta forte dependência do modal rodoviário por grande parte dos setores do país, indicando o mau aproveitamento de outros modais de transporte. (ROCHA, 2001) Neste sentido, se o Brasil deseja se tornar um competidor de peso no mercado internacional, obrigatoriamente, ele deverá aplicar adequadamente os processos logísticos, pois este é o campo a ser explorado de todas as formas, aproveitando o enorme potencial que o país possui. (KEEDI, 2001) 2.1.3 Logística Portuária Os portos são os pontos que integram o modal terrestre e o marítimo, cuja função adicional é suavizar o impacto do fluxo de cargas no sistema rodoviário local, através da armazenagem e da distribuição física. (RODRIGUES, 2001) O transporte marítimo apresenta desorganização e burocracia excessiva dos portos, resultando filas de caminhões nos principais portos, longas esperas de navios para a atracação, atrasos nos prazos de entrega no exterior, tendo como conseqüência aumento do custo e redução da competitividade dos produtos brasileiros no exterior. (SEGRE, 2007) O processo de conteinerização foi à mudança tecnológica que mais gerou

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impacto nos portos, acarretando alterações nos métodos tradicionais de operação dos terminais. O conceito de multimodalidade proporcionou aos portos a agregação de novos serviços, um exemplo, é a consolidação de cargas. (RODRIGUES, 2001) A respeito do porto Rodrigues (2001) afirma que, O porto logisticamente ideal é aquele capaz de atender a navios de grande porte, com alto grau de mecanização, oferecendo fluidez ao transporte e elevada produtividade, com nível de avarias próximos a zero, sem gerar remoções, com total integração operacional e dispondo de comunicações eficientes com seus clientes e autoridades aduaneiras. (RODRIGUES, 2001, p.161)

As principais deficiências encontradas nos portos brasileiros são: falta de gestão portuária, falta de dragagem, questões ambientais preocupantes, portos subutilizados, acessos precários ou inexistente rodoviário e ferroviário aos portos, custos operacionais elevados em comparação a outros portos do mundo, terminais inadequados apresentando equipamentos com baixa capacidade, entre outros. (SEGRE, 2007) 2.2 INTERMODALIDADE No transporte intermodal a carga é transportada por mais de um modal, desde seu ponto de origem até o seu destino final, com contratação de transporte independente com cada modal, ou seja, cada transportador responde de forma isolada pelo seu modal e emite um documento de transporte que representa o devido trajeto. (KEEDI, 2003) Conforme Silva e Porto (2003) conceituam assim a intermodalidade, É a carga que transita por diversos modais, sem alteração de sua embalagem de transporte. Nesse caso, o modal é, na essência, quem realiza a intermodalidade. O container é a embalagem de carga que sintetiza este conceito de intermodalidade. (SILVA; PORTO, 2003, p.76)

Caso houver problema com a carga, como danos e avarias, o embarcador irá recorrer apenas contra o transportador responsável pelo transporte no qual ocorreu o fato. (KEEDI, 2003) O transporte intermodal é uma operação comum para destinos onde não há disponível o transporte por um único modal, ou por interesse logístico, quando um transporte por mais de um modal oferecer mais vantagem do que um transporte direto. (KEEDI, 2003)

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2.3 MULTIMODALIDADE O transporte multimodal é aquele que a mercadoria utiliza mais de um modal, devido à impossibilidade de chegar até certo local com a utilização de um único modal. A vantagem é a de permitir que a obrigação do transporte de carga fique apenas para um único responsável, desde o ponto de origem até o destino final. (MALUF, 2000) Conforme Keedi (2003) por multimodal entende-se, A operação de transporte realizada por um Operador de Transporte Multimodal (OTM), também entendido como qualquer empresa que se proponha a assumir a responsabilidade por um transporte total, desde a origem até o destino final. O OTM, por sua vez, utiliza-se de transportadores subcontratados para isso, mas diferentemente dos transitários de carga é ele, OTM, o embarcador deles. (KEEDI, 2003, p.48)

O OTM e a multimodalidade são instrumentos de grande importância para os pequenos exportadores e importadores, tendo um grande apoio nas suas operações. (KEEDI, 2003) 3 TRANSPORTES O transporte caracteriza-se como sendo a movimentação de uma mercadoria que inicia no local de origem ao destino final podendo se ocorrer via aérea, rodoviária, marítima, ou mesmo uma mistura dessas vias. (WERNECK, 2001) Para Rocha (2001, p.23) “o transporte consiste na distribuição efetiva do produto, ou seja, refere-se aos vários métodos utilizados para movimentar os produtos”. As mercadorias podem ser transportadas por diversos modais, podendo ser aéreo, aquaviário (marítimo, fluvial e lacustre) ou terrestre (rodoviário ou ferroviário), cada um com suas especificidades, vantagens e desvantagens. (WERNECK, 2001) Cada modal tem suas próprias características e apresentam suas desvantagens e vantagens, sendo preciso verificar qual é mais adequado para cada determinada situação. (VIEIRA, 2003) Silva e Porto (2003) afirmam que a respeito do transporte, È necessária uma análise dos fatores como prazo de entrega, segurança, limpeza, armazenagem, rapidez, embalagem, custo, comparação entre peso

22 e volume e forma de pagamento, que são fatores que configuram uma cadeia de distribuição. (SILVA; PORTO, 2003, p.79)

Conforme Keedi (2001, p.29) “O conhecimento dos vários modais de transportes, bem como o tipo de veículos, assim como as cargas adequadas a cada um deles, é fundamental para a criação e desenvolvimento da logística adequada”. Pode-se considerar o transporte, como sendo, à atividade mais importante da logística, pois esta é responsável pela maior parte dos custos e conduz na possibilidade para agregar valor ao produto. (ROCHA, 2001) Estima-se que o modal mais utilizado é o transporte marítimo correspondente a 90% das operações de comércio exterior no mundo. (VIEIRA, 2003) No preparo do transporte de uma carga deve-se incluir o estudo de toda a trajetória, bem como, o meio de transporte utilizado, os pontos de transbordo. Essa logística acarreta na ação segura e econômica da utilização da cadeia de distribuição. (SILVA; PORTO, 2003) Quando ocorre a distribuição física de uma mercadoria se faz necessário à celebração de diversos contratos ou documentos, ou seja, os instrumentos de regulamentação, que são os contratos de compra e venda, faturas comerciais, conhecimento de embarque, contrato de transporte e seguro, certificados e atestados e os documentos de alfândegas. (SILVA; PORTO, 2003) 2.4.1 Modal Fluvial e Lacustre Os rios são poucos usados, mas existe uma preocupação quanto ao desenvolvimento do transporte fluvial. Quanto ao transporte lacustre, o tem-se na Lagoa dos Patos. (WERNECK, 2001) O transporte fluvial e lacustre é mais barato em relação ao transporte terrestre, por consumir um baixo consumo de combustível e carregar uma grande capacidade de carga. Porém no Brasil, ainda é pouco utilizado, faltando investimento para que possa ser bem explorado e permitir que os rios possam comportar as vias de navegação necessárias para tal utilização. (KEEDI, 2003)

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2.4.2 Transporte Aéreo É o transporte mais caro, porém, em certas situações ele se torna interessante, pois é rápido e seguro. É indicado quando se pretende transportar em pequenas quantidades, já em maiores é recomendável o transporte marítimo. (WERNECK, 2001) O transporte aéreo é rápido e adequado para as mercadorias que precisam de um transit time privilegiado, como as amostras, as de alto valor, frágeis, com prazos de validade curtos e as cargas de courier, ou expressas. (KEEDI, 2003) Este modal de acordo com Rocha (2001, p. 24) tem como sua principal vantagem “a velocidade, principalmente para longas distâncias, uma grande disponibilidade de serviços oferecidos, e com boas condições”. Para Vieira (2003) a principal vantagem do transporte aéreo é, A sua maior rapidez, o que facilita a utilização de estratégias just in time, com a consequente redução dos estoques e sua influência no capital de giro; por isso é o modal mais indicado para mercadorias de alto valor e pouco peso/ volume e para o transporte de amostras e mercadorias urgentes. (VIEIRA, 2003, p.115)

Por outro lado, sua principal desvantagem é a sua baixa capacidade de transportar as cargas, devido ao pequeno espaço disponível nas aeronaves, exceto para as cargas com volumes bem pequenos. (VIEIRA, 2003) As vantagens do transporte aéreo são a velocidade, competitividade (obtém-se reduções de custos com estoques e armazenagem), maior cuidado com as embalagens, maior segurança das cargas e cobertura de mercado (abrange qualquer lugar do mundo). No entanto, as desvantagens, são a pequena capacidade para o transporte das cargas, não transporta carga a granel e produtos de baixo custo unitário, e há restrições para transportar artigos perigosos. (SILVA; PORTO, 2003) Os órgãos intervenientes nacionais que regulamentam o transporte aéreo são: o Comando da Aeronáutica, o Departamento de Aviação Civil (DAC) e a Infraero. (SILVA; PORTO, 2003) 2.4.3 Transporte Terrestre O transporte terrestre é praticado de duas maneiras: por estradas de

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rodagens e vias férreas, sendo eles, respectivamente, o transporte rodoviário e ferroviário. (WERNECK, 2001) Segundo Werneck (2001, p.46) o transporte rodoviário “é mais flexível, podendo levar praticamente a mercadoria de porta em porta, desde que não exista mar no percurso”. O modal rodoviário é ideal para rotas de curta distância, apresentam custos elevados, concentrando, deste modo, cargas de alta relação valor-peso. (ROCHA, 2001) No Brasil, o transporte terrestre está sob controle da Agência Nacional de Transportes Terrestre (Antt) que é a agência responsável por autorizar as empresas para a operação de serviços de transporte, tanto nacionalmente como também internacionalmente, fiscalizando e aplicando penalidades, quando necessário. (KEEDI, 2003) O transporte pode ser realizado de maneira individual, com cada volume, ou de forma agrupada, chamada de unitização, geralmente em pallets e containers, proporcionando agilidade, segurança e redução de custos através da utilização de modernos equipamentos de movimentação. (KEEDI, 2003) 2.4.3.1 Transporte Rodoviário O modal rodoviário realiza-se por meio de estradas de rodagem, podendo ser tanto nacional ou internacional, e são utilizados por veículos rodoviários, como caminhões, carretas, treminhões. (KEEDI, 2003) O transporte rodoviário tem como principal característica à simplicidade de funcionamento, pois a mercadoria é embarcada de porta a porta do exportador e desembarca na porta do importador. (SILVA; PORTO, 2003) De acordo com Vieira (2003, p.103) “o transporte rodoviário é indicado para curtas e médias distâncias e para as cargas de maior valor agregado, sendo utilizado na maior parte dos transportes realizados no Mercosul”. A respeito do transporte rodoviário Maluf (2000) afirma que, Este tipo de transporte é o mais usado nas viagens de curtas e médias distâncias, tanto para importação quanto para exportação. É também o mais flexível e o mais ágil no acesso às cargas, e permite integrar regiões, mesmo as mais afastadas, bem como o interior dos países. (MALUF, 2000, p.115)

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O transporte rodoviário caracteriza-se pela simplicidade e eficiência dentre seus pares, porém, ele apresenta um elevado consumo de combustível. Devido a sua elevada flexibilidade o modal é indicado para a distribuição urbana em pequenas distâncias e realiza as conexões com os outros modais. (RODRIGUES, 2001) As vantagens desse transporte são a versatilidade, acessibilidade, prontidão (organização dos horários previstos) e consegue transportar qualquer tipo de embalagem. Os pontos fracos, por sua vez, são falta de capacidade para transportar grandes cargas, as longas distâncias são limitadas, devendo deixar para outros modais a realização de tal e a falta de regulamentação rodoviária e de trânsito em alguns países. (SILVA; PORTO, 2003) Keedi (2001) a respeito do modal rodoviário afirma que, A sua importância futura será dada mais em termos de qualidade de transporte, fazendo parte da cadeia logística como o mais importante elo de transporte, já que é o único modal que pode unir todos os demais, bem como os pontos de origem e entrega da carga. (KEEDI, 2001, p.33)

2.4.3.2 Transporte Ferroviário Esse tipo de transporte tem pouca participação entre os países latino americanos, um entrave é a diferença entre a bitola das estradas de ferro. Há regulamentado por convênios bilaterais o tráfego entre países limítrofes, que são, Argentina, Bolívia e Uruguai. (SILVA; PORTO, 2003) Keedi (2001) afirma que o modal ferroviário, É aquele realizado por veículos ferroviários, agrupados em locomotiva e vagões, tendo a capacidade de juntar várias unidades para a sua transformação numa composição de alta capacidade de transporte de carga, que é a sua principal vantagem. Pode ser composto de mais de uma locomotiva para várias dezenas de vagões, quando apenas uma é incapaz de realizar esse trabalho. (KEEDI, 2001, p.33)

No transporte ferroviário são identificados inadequações operacionais, faltas de investimento, encontra-se em péssimo estado de conservação, malha insuficiente, apresenta uma deficiência na integração das malhas decorrente das diferentes bitolas que se apresentam ao longo destas. (PLANET (1988 APUD ROCHA, 2001)) O transporte ferroviário apresenta um custo fixo de implantação e manutenção elevado, porém, apresenta grande eficiência de energia. Os fatores

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distância e densidade do tráfego determinam a viabilidade da ferrovia, sendo o modal excelente para grande volume de cargas. (RODRIGUES, 2001) As vantagens do transporte ferroviário são a grande capacidade para transporte, velocidade alta nos trilhos e a flexibilidade para transportar na água (os vagões são transportados em balsas), já as desvantagens, são a baixa flexibilidade para transportar, os transbordos podem causar danos a mercadorias e há risco de furtos. (SILVA; PORTO, 2003) 2.4.4 Transporte Aquaviário O transporte aquaviário pode ser realizado por meio de oceanos, mares, rios e lagos. O Brasil beneficia-se pela sua grande costa marítima, banhada pelo oceano atlântico, assim, facilita a ligação à Europa, África, América do Norte e aos países vizinhos, como Argentina, Uruguai e Venezuela. (WERNECK, 2001) A partir do século XX, devido a uma grande quantidade e diversidade de cargas a serem transportadas, são classificadas as cargas em três grandes grupos, as cargas a granéis líquidos, granéis sólidos e a carga geral, sendo que este último grupo subdividi-se em carga geral solta e conteinerizada. (VIEIRA, 2003) O transporte hidroviário apresenta custos muito baixos, transporta principalmente, produtos a granéis, onde é necessário o baixo custo. Com o advento da conteinerização o transporte de carga geral cresceu. (ROCHA, 2001) No Brasil, a entidade que regulariza a navegação é a ANTAQ – Agência Nacional

de

Transporte

Aquaviário,

entidade

independente

administrativa,

autonomia financeira e funcional e mandato fixo de seus dirigentes. A sua finalidade é regular, supervisionar e fiscalizar as atividades de prestação de serviços de transporte aquaviário e também de exploração da infra-estrutura portuária e aquaviária, harmonizando os interesses do usuário com os das empresas prestadoras de serviço, preservando o interesse público. (KEEDI, 2003) Conforme Silva e Porto (2003) a Agência Nacional de Transportes Aquaviário (Antaq), Deverá fiscalizar o transporte aquaviário com vistas a garantir a movimentação de pessoas e bens, em cumprimento a padrões de eficiência, segurança, conforto, regularidade, pontualidade e modicidade nos fretes e tarifas.[...] a fiscalização deve abranger as empresas brasileiras de navegação, em relação à autorização para funcionamento, afretamento de embarcações. Acordos bilaterais, fretes, acordos de associação e empresas estrangeiras de navegação. (SILVA; PORTO, 2003, p. 83)

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2.4.5 Modal Marítimo É o transporte realizado nos mares e oceanos, sendo o mais utilizado internacionalmente para o deslocamento de mercadorias no mundo. Tem grande importância para o comércio exterior brasileiro, representando 95% do transporte de carga na nossa exportação e importação. (KEEDI, 2001) Para Keedi (2001) o modal marítimo, É aquele que se realiza nos mares e oceano, sendo o meio de transporte mais utilizado internacionalmente para o deslocamento de mercadorias através do planeta. O veículo transportador é o navio e pode apresentar-se nos mais diversos tipos e características.(KEEDI, 2001, p. 29)

O fluxo das mercadorias destinadas às fronteiras são conduzidas e processadas, em sua maioria, nos portos brasileiros. As trocas internacionais ocorrem também em percentuais similares, assim sendo, o modal marítimo é o responsável pelo intenso fluxo de riqueza nacional e internacional. (SILVA; PORTO, 2003) O modal marítimo caracteriza-se por ter a maior capacidade individual de carga por veículo, sejam quais forem às cargas a serem transportadas, podendo ser sólidas, líquidas, a granel ou embaladas, carga solta ou unitizadas em pallets ou containers. (KEEDI, 2001) De acordo com Maluf (2000) os tipos de cargas são assim classificados, Carga geral: são aquelas arrumadas em sacos, bolsas, caixotes, fardos e outras embalagens [...]; Granéis sólidos: formados por grandes volumes de uma só mercadoria [...]; Neo-bulk: madeiras, sucatas e veículos; Granéis líquidos: são representados por 90% pelo petróleo e seus derivados [...]; Cargas unitizadas: são aquelas formadas a partir do agrupamento de várias cargas diferentes, pesos e tamanhos, usando como acessórios para unitização o pallet ou o contêiner, por exemplo. (MALUF, 2000, p.108)

Existem diversos tipos de navios, podendo ser de carga geral, são aqueles que apresentam porões e decks, específico para cargas solta ou embalada e são divididos em navios para carga seca e refrigeradas. Os navios podem apresentam em forma de graneleiros, a fim de transportarem granéis sólidos ou mesmo apropriados para transportarem cargas químicas ou perigosas. (KEEDI, 2001) Existem também os navios próprios para o transporte de veículos de todos os tipos Roll on Roll off, os porta-containers, entre outros próprios para os

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mais diversos tipos de cargas. (KEEDI, 2001) Os navios porta-containers são considerados os mais modernos, pois são especializados no equipamento, isto é, no container. (KEEDI, 2001) A respeito do transporte marítimo Keedi (2001) afirma que, Os mais modernos navios utilizados atualmente são os porta-containers, que são navios apropriados, a priori, a qualquer tipo de carga, já que os containers existem nos mais diversos tipos, tendo a sua limitação no tamanho de carga a ser unitizada, bem como a convivência econômica.(KEEDI, 2001, p.30)

As vantagens da utilização do transporte marítimo é a alta eficiência de energia e a elevada economia de escala para grandes lotes a longa distância e já as desvantagens refere-se ao serviço lento e inúmeros manuseios, proporcionando a ocorrência de avarias e pressupõe a existência de portos. (RODRIGUES, 2001) As vantagens do transporte marítimo se dão pela sua grande capacidade para transportar cargas, as tarifas de fretes são competitivas, flexibilidade de carga (para qualquer lugar do mundo) e a continuidade das operações. No entanto, as desvantagens e inconveniências caracterizam-se pela acessibilidade (o tempo longo de trânsito, do local de produção até o porto), custo de embalagem, velocidade lenta de transporte, freqüência dos serviços (falta de regularidade nos serviços) e o congestionamento nos portos. (SILVA; PORTO, 2003)

2.5 AGENTES INTERVENIENTES NO PROCESSO LOGÍSTICO Abaixo alguns dos principais agentes intervenientes no processo logístico. 2.5.1 Armador O armador é uma pessoa jurídica e registrada, cuja finalidade é a realização de transportes marítimos, local ou internacional. Este realiza o transporte de todo tipo de carga de um porto para outro, operando navios e explorando rotas. Não necessariamente ele precisa ser proprietário de todos os navios, podendo alugar navios de terceiros para compor a sua frota, mas obrigatoriamente, deve ter seus navios registrados. (SILVA; PORTO, 2003). O armador é a empresa que tem navio, próprio ou não, com a finalidade

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para transportar cargas, respondendo desde o momento em que a carga é recebida até a sua entrega ao destinatário. (KEEDI, 2003) Conforme Keedi (2003), O representante direto do armador no navio é o seu comandante, e na chegada ao porto ele precisa apresentar, ao ser visitado pelas autoridades do país, a documentação pertinente do navio: manifesto de carga, registro de navio, certificados de regularidade com as regras da IMO, etc. (KEEDI, 2003, p.74)

2.5.2 Agência Marítima A agência marítima é denominada como sendo o preposto do armador, elas atendem aos armadores os quais representam nos portos. As funções são a venda especializada no transporte marítimo, auxílio ao armador do navio e administração e coordenação da carga de fora para dentro do navio e vice-versa. (SILVA; PORTO, 2003) De acordo com Werneck (2001) a agência marítima, É uma empresa que presta serviços aos armadores e representando os seus interesses no país e contratando necessários ao atendimento das necessidades das (alimentação, saúde), dos navios (combustíveis, reparos) e do desembarque das mercadorias. (WERNECK, 2001, p.15)

afretadores, os serviços tripulações embarque e

O agente marítimo representa o armador perante as autoridades, cumprindo todas as obrigações e é essencial para a autorização de entrada e saída de navios nos portos brasileiros. (KEEDI, 2003) Segundo Keedi (2003, p.74) “O agente marítimo, entre muitas funções, providencia a venda de espaço do navio para transporte de carga, planeja o embarque e desembarque, recebe o frete, paga as despesas de responsabilidade do armador, etc.” 2.5.3 Despachante Aduaneiro O despachante aduaneiro é aquele encarregado por promover o desembaraço da carga no porto até o ato de carregamento e descarregamento do navio. (SILVA; PORTO, 2003) O Despachante Aduaneiro é um profissional devidamente registrado na Secretaria da Receita Federal, podendo representar o importador ou exportador no

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desembaraço da mercadoria, perante a Receita Federal. Portanto, ele poderá desembaraçar suas mercadorias, se pessoa física, ou por alguma pessoa jurídica, mas não poderá representar um terceiro que não for despachante aduaneiro registrado. (WERNECK, 2001) Conforme Lopez e Gama (2005) o despachante aduaneiro, Pode desenvolver todos os trâmites necessários para liberação aduaneira de mercadorias em nome de terceiros mediante procuração, não apenas nos portos, mas em qualquer local previsto para conferência aduaneira (aeroportos, pontos de fronteira, portos secos, etc.) (LOPES E GAMA, 2005, p.403)

2.5.4 Transitário ou Freight Forward O Freight Forward é uma empresa responsável pela coordenação da logística de transporte, que trabalha com o conceito intermodalidade, ou seja, é a utilização de carga em diversos modais preservando a sua forma e constituição original. (SILVA; PORTO, 2003) Conforme Segre (2007) os Freight Forward, São organizações que prestam serviços ao mercado internacional, com o gerenciamento das etapas (algumas ou todas) do processo de movimentação física de cargas da origem ao destino. Podem encarregar-se de pegar a mercadoria na origem e entregá-la no destino. São caracteristicamente estruturas multinacionais, com escritórios e/ou representações nos centros logísticos mais significativos do mundo. (SEGRE, 2007, p.52)

De acordo com Lopez e Gama (2005) o transitário de carga ou Freight Forward, Oferece serviço completo, do depósito do vendedor ao do comprador, executando diretamente ou providenciando contratações, liberações e pagamento de encargos. Permite aos negociadores se dedicarem exclusivamente aos aspectos comerciais, sem preocupação com a logística de escoamento de mercadorias. (LOPEZ E GAMA, 2005, p.403)

O transitário costumeiramente opera como despachante e comissário de despacho, executando todos os trâmites e despachos necessários à entrada e/ou saída de mercadoria do país, porém, na parte legal de despacho de carga ele deve realizar através de um despachante. (KEEDI, 2003) 2.5.5 Non-Vessel Owning Common Carrier – NVOCC O NVOCC (Transportador Não-Operador de Navio) é uma empresa que

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opera sem seus próprios navios, por meio de navios de empresas de navegação. No Brasil ele não é registrado e é considerado apenas um agenciador de cargas. (KEEDI, 2003) Conforme Keedi (2003, p.75) o NVOCC “Costuma operar pequenas cargas, que em geral não são de interesse do armador por não representarem a carga completa de um container, e que não tem mais interesse na operação de carga fracionada chamada de ship’s convenience.” Keedi (2003) afirma que o NVOCC, Emite um conhecimento de embarque para cada um de seus clientes, para cada carga entregue, recebendo do armador apenas um conhecimento representativo da carga total do container. A relação do NVOCC como armador é estabelecida por meio de contratos de utilização de espaço no navio. (KEEDI, 2003, p.75)

2.5.6 Siscomex O Sistema Integrado de Comércio Exterior (Siscomex) é administrado pela Secretaria de Comércio Exterior (SECEX) e o Banco Central do Brasil. É um sistema informatizado pelo qual é exercido o controle governamental do comércio exterior brasileiro. (SEGRE, 2007) Com a implantação do Siscomex, desde 1993, o sistema permitiu que as empresas exportadoras e aos demais usuários realizassem o acompanhamento de suas operações. Portanto, as empresas que desejam exportar e/ou importar devem credenciar seus representantes para poder operar no sistema. (CASTRO, 2001) Conforme Maluf (2000) o credenciamento no Siscomex, É feito junto a Secretaria da Receita Federal (SRF), que poderá ser tanto a própria pessoa, quanto um preposto – através de procuração em modelo próprio adotado pela SRF. O credenciamento será feito através de “senha” única e intransferível, mediante apresentação de Termo de Responsabilidade. (MALUF, 2000, p.160)

2.6 ÓRGÃOS GOVERNAMENTAIS DO COMÉRCIO EXTERIOR O Brasil possui uma ampla estrutura para o comércio exterior, atribuindo as áreas fiscal, cambial e administrativa. (SEGRE, 2007) 2.6.1 Câmera do Comércio Exterior – CAMEX A Câmera do Comércio Exterior formaliza, decide e orienta as políticas e

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atividades relativas ao comércio exterior de bens e serviços, incluindo o turismo. (VAZQUEZ, 2003) Conforme Maluf (2000) cabe a Câmara do Comércio Exterior (CAMEX), Formular as políticas e coordenar as atividades relativas ao comércio exterior brasileiro de bens e serviços, bem como avaliar a repercussão das políticas econômicas sobre o comércio exterior. Objetiva também servir de instrumento de diálogo e articulação junto ao setor produtivo, para que a política de comércio exterior possa refletir as necessidades dos agentes econômicos. (MALUF, 2000, p.34)

2.6.2 Conselho Monetário Nacional O Conselho Monetário Nacional é a entidade superior do Sistema Financeiro e é responsável pela fixação das diretrizes da política monetária, creditícia e cambial do país. (VAZQUEZ, 2003) 2.6.3 Secretaria Do Comércio Exterior – SECEX A Secretaria do Comércio Exterior é subordinada ao Ministério do Desenvolvimento, Indústria e Comércio (MDIC), sua finalidade é conduzir as atividades inerentes ao comércio exterior. (VAZQUEZ, 2003) De acordo com Maluf (2000) a Secretaria do Comércio Exterior (SECEX) tem por finalidade, Incrementar a participação do Brasil no comércio mundial; formular propostas de políticas e programas de comércio exterior e estabelecer normas para sua implementação; coordenar a aplicação de defesas contra práticas desleais de comércio, bem como de medidas de salvaguardas comercias; otimizar a participação brasileira em negociações de comércio exterior; aperfeiçoar o sistema operacional do comércio exterior brasileiro e elaborar e disseminar informações sobre comércio exterior. (MALUF, 2000, p. 35)

2.6.4 Secretaria Da Receita Federal (SRF) A Secretaria da Receita Federal (SRF) é subordinada ao Ministério da Fazenda, ela tem atuação na área de Comércio exterior, dentre suas funções, ela é responsável pelo desembaraço aduaneiro das mercadorias. (VAZQUEZ, 2003) A SRF é o órgão responsável por nacionalizar ou desnacionalizar uma mercadoria, ao término do despacho de importação ou de exportação. (WERNECK, 2001)

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A SRF é o órgão responsável pelo controle de entrada e saída de mercadorias do país e pelo desembaraço aduaneiro destas, bem como é responsável por estabelecer a sistemática das operações do comércio internacional e também faz a supervisão da atividade tributária federal. (MALUF, 2000) Conforme Luz (2007) a Receita Federal, É um órgão específico singular que tem como competência a administração dos tributos federais, incluindo as atividades de fiscalização, lançamento do crédito tributário, cobrança e julgamento em primeira instância dos processos administrativo-fiscais. Além deste controle fiscal (ou tributário), exerce também o controle aduaneiro. (LUZ, 2007, p.7)

2.6.5 Banco Central Do Brasil – BCB O Banco Central do Brasil (BCB) integra o Sistema Financeiro Nacional e atribui executar as deliberações do Conselho Monetário Nacional. É competência do BCB emitir moeda-papel e moeda metálica, executar o controle dos capitais estrangeiros, promover a colocação de empréstimos internos e externos e o funcionamento regular do mercado cambial, estabilizar relativamente às taxas de câmbio e o equilíbrio no balanço de pagamentos. (SEGRE, 2007) Conforme Maluf (2000) o Banco Central do Brasil, É o órgão do Ministério da Fazenda responsável pelo controle cambial brasileiro. Cabe-lhe a responsabilidade de cumprir e fazer cumprir as disposições que regulam o funcionamento do sistema e as normas expedidas pelo Conselho Monetário Nacional. Controla o funcionamento do sistema de movimentação de moeda estrangeira no país. (MALUF, 2000, p. 41)

2.6.6 SECEX/DECEX A Secretaria de Comércio Exterior (SECEX) e o Departamento de Operações de Comércio Exterior (DECEX) são órgão subordinado ao Ministério do Desenvolvimento, Indústria e Comércio Exterior (MDIC), tem como finalidade gerenciar atividades inerentes ao comércio exterior, realizar o pronunciamento a respeito da convenção da participação do Brasil em Acordos de Convênios Internacionais, emitir o licenciamento de exportação e importação e controlar as operações referentes ao comércio exterior. (MALUF, 2000)

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2.6.7 Órgãos Anuentes Os órgãos anuentes são aqueles que realizam a concessão das licenças de importação e exportação na sua respectiva área de competência, sendo que, são diversas as operações as quais precisam-se do licenciamento prévio no comércio exterior. (LUZ, 2007) Conforme Maluf (2000) os órgãos anuentes, São os órgãos que, em razão da especificidade do produto emitem um parecer técnico do mesmo, podendo ocorrer tanto na importação quanto na exportação. Cada órgão anuente responsabiliza-se, dentro de sua área de atuação, por atestar o cumprimento das exigibilidades nacionais em relação ao produto de sua área de competência. (MALUF, 2000, p. 42)

De acordo com a legislação específica de cada órgão anuentes no comércio exterior, estes estão credenciados a acessar o Siscomex para manifestar em relação às operações referente do produto de sua competência. (MALUF, 2000) Conforme Maluf (2000) alguns órgãos anuentes são: Departamento da Polícia Federal (DPF), responsável pela autorização prévia de alguns produtos como folha de coca, plantas, sucos e extratos vegetais, das quais possam ser extraídos substancias entorpecentes; Instituto Brasileiro do Meio Ambiente e dos Recursos Renováveis (IBAMA), responsável por autorizar desde que originários de criadouros e viveiros registrados, animais silvestres vivos, peixes ornamentais, peles, entre outros; Ministério da Agricultura, Pecuária e Abastecimento (MAPA) responsável pela certificação de padronização, como por exemplo, de produtos hortícolas, raízes, frutas, soja e derivados, fumo e desperdícios de fumo, mármores, granitos; Ministério do Exército, responsável pela autorização prévia de peróxido de cloro, dinamites, viaturas blindadas, armas e acessórios de uso civil, armas de gás comprimido, armas industriais, armas para uso policial, entre outros; e Ministério da Saúde, responsável pela autorização prévia de plantas que possam extrair substâncias entorpecentes ou que causam dependência física ou psíquica, ossos, derivados de sangue humano, entre outros. 2.9 PORTO No Brasil, a Lei 8.630/1993 regulariza as operações portuárias, tratando

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da exploração dos portos organizados e das instalações portuárias. (WERNECK, 2001) De acordo com a lei no 8.630, de 25/02/1993 porto organizado é, Aquele construído e aparelhado para atender as necessidades da navegação e da movimentação e armazenagem de mercadorias, concedido ou explorado pela União, cujo tráfego e operações portuárias estejam sob a jurisdição de uma autoridade portuária. (KEEDI, 2003 p. 71)

A administração portuária pode ser federal, exemplo é o porto do Rio de Janeiro, pode ser estadual, como em Paranaguá e Antonina, ou ainda municipal, como no caso de Itajaí. (WERNECK, 2001) Os portos públicos são constituídos com inúmeras instalações acopladas a um ambiente físico, denominado área do porto organizado, sendo esta, a qual é exercida a autoridade da administração portuária. Na parte externa do porto organizado,

as

instalações

portuárias

podem

contratar

sua

mão-de-obra

particular.(WERNECK, 2001) A respeito do porto organizado, Werneck (2001) afirma que, O porto organizado é administrado pela Administração do Porto, a quem compete, entre outras tarefas, pré-qualificar os operadores portuários, fiscalizar as operações portuárias, e prover a vigilância e segurança do porto através da guarda portuária. (WERNECK, 2001, p. 312)

Para utilização do transporte marítimo, utiliza-se de estruturas portuárias, essa, por sua vez, deve estar bem adequada às operações para movimentar as cargas, receber os navios para carga e descarga de mercadorias. (KEEDI, 2003) O porto ou também chamado de terminal é composto pelo cais, que por sua vez é dividido em berços onde os navios atracam para realizar as operações, ali são alocados os equipamentos, como as empilhadeiras, guindastes, esteiras, e veículos necessários para realizar o embarque e desembarque das mercadorias. (KEEDI, 2003) No terminal o trabalho realizado é feito pelos empregados dos operadores portuários, tanto os administrativos, como os operacionais e pelos trabalhadores avulsos, que são chamados á operação quando necessário, podem exercer a função de conferente, bloquista (que faz a peação e despeação da carga, ou seja, sua amarração, fixação, etc.), consertador, vigia de bordo, capatazia de terra (opera no cais ao lado do navio), entre outros. (KEEDI, 2003) Silva e Porto (2003) afirmam que o operador portuário é, A pessoa jurídica pré-qualificada pela administração do porto. Pode explorar

36 a movimentação e armazenagem de mercadorias. Sua remuneração é proveniente da prestação de serviço, cobrado dos seus contratantes, podendo ser por tonelada, unidade ou container.(SILVA; PORTO, 2003, p.90)

O Órgão Gestor de Mão-de-Obra (OGMO) do trabalho portuário é a entidade responsável pela organização da mão-de-obra avulsa do porto, fornecendo ao operador portuário as necessidades existentes no porto. (WERNECK, 2001) Silva e Porto (2003) a respeito da OGMO afirmam que, Submete a administração do porto e ao conselho de autoridade portuária propostas que visem à melhoria da operação portuária e a valorização econômica do porto. Busca de competitividade (funciona como um grande departamento de Recursos Humanos). Aplica penalidades aos operadores portuários pelas irregularidades por eles cometidas. (SILVA E PORTO, 2003, p. 90)

No porto, para realização da entrada e saída dos navios se utilizam os serviços dos pilotos marítimos, que são conhecedores das nuances do porto em que operam, ajudando os comandantes para realização da operação. Os rebocadores são utilizados nestas operações, pois auxiliam os navios, inclusive para realização de manobras necessárias para atracação, desatracação e giro em seu próprio eixo nas entradas e saídas do porto. (KEEDI, 2003) Conforme Silva e Porto (2003, p.91) os pilotos marítimos são o “pessoal técnico-especializado, com grande conhecimento marítimo e náutico e total domínio dos acessos marítimos e hidroviários, que orienta os comandos dos navios nas manobras de entrada e saída dos portos”. O depositário é denominado como sendo o armazém geral ou terminal de contêineres, cuja finalidade é o armazenamento de mercadorias a serem embarcadas ou desembarcadas, sendo que o depositário é o responsável durante o tempo de armazenamento. (WERNECK, 2001) O armazém geral é a empresa que aluga espaço em depósito a fim de armazenar as cargas e o terminal de contêiner é a empresa que realiza aluguel de espaço em pátio ao ar livre para armazenar cofres de cargas. (WERNECK, 2001) A International Maritime Organization (IMO), no português, Organização Marítima Internacional é uma autoridade de controle da navegação, ela se preocupa com o controle e promoção da segurança do mar e sua preservação, no âmbito internacional. (KEEDI, 2003) O Conselho de Autoridade Portuária tem como principais objetivos promover, juntamente com a administração do porto a atividade e estabelecer os

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regulamentos da atividade como o de exploração portuária, de qualificação do operador portuário e seu próprio regulamento.(SILVA; PORTO, 2003) 2.9.1 Porto de Itajaí

Santa Catarina possui uma localização privilegiada, tendo facilidade nos acessos dos estados brasileiros e também com os países vizinhos, Paraguai, Argentina e Uruguai. O estado possui uma economia diversificada, a economia se baseia em atividades agropecuária e indústrias fortes. Os principais pólos de empresas agrupados são: o complexo agro-industrial, o complexo de madeira, complexo eletro metal mecânico, complexo têxtil e o complexo mineral. (HOFFMANN; SILVA, 2001) Os portos são pontos focais do intercâmbio comercial, tanto externo como interno, representando, portanto, um serviço essencial para a economia nacional. (HOFFMANN; SILVA, 2001) A respeito da importância dos portos Rodrigues (2003) afirma que, Os portos são estratégicos para o exercício da soberania nacional, servindo de locais de aplicação da política tributária governamental para viabilizar o modelo econômico adotado pelo país. No Brasil, cerca de 97% das exportações são transportadas via marítima, fato que notabiliza o seu papel no cenário econômico nacional. (RODRIGUES, 2003. p.145)

Atualmente, o Brasil conta com 43 portos, sendo que destes, 33 portos estão sob a administração do Governo Federal e 8 são regidos por Estados, através de delegação da União. As exceções são o porto de Imbituba-SC que está sob gestão privada e o Porto de Itajaí-SC que é municipalizado. (HOFFMANN; SILVA, 2001) De acordo com Rodrigues (2003) os portos, São ainda pontos nodais de integração e transferência entre os modais de transporte terrestre e marítimo, possuindo adicionalmente a função de amortecer o impacto da chegada e saída das cargas no fluxo do sistema viário local, por meio de armazenagem temporária, regulamenta assim os processos de consolidação de cargas (exportação) e de distribuição física (importação). (RODRIGUES, 2003, p.145)

O Porto de Itajaí está localizado na região mais industrializada do Estado, que é o Vale do Itajaí, o acesso a rodoviário pela BR 101 dá-se pela Malha que liga Minas Gerais ao Rio Grande do Sul e pela BR 470 liga o oeste catarinense e integra outras regiões do Estado. (HOFFMANN; SILVA, 2001)

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O Porto conta com um cais com capacidade para cinco navios, três pontos de atracação ou berços, os usuários possuem uma Estação Aduaneira de Interior (EADI), com armazéns cobertos para carga geral e pátios de armazenagem, totalmente alfandegados e um terminal de containeres. (HOFFMANN; SILVA, 2001) 2.9.2 Estrutura Física Primária e Secundária O porto de Itajaí possui 4 (quatro) berços de atracação totalizando 740 metros, os berços podem ser descritos da seguinte forma: (PORTO DE ITAJAÍ, 2010) - berço 1(um) e 2 (dois) são arrendados pelo Teconvi S/A; - berço 3 (três) atende preferencialmente os navios com carga geral para os armadores com serviço regular (liner). - berço 4 (quatro) prioriza os navios Full-Conteiners Roll-On/Off, FullConteiners/Teconvi S/A apresentando ponte rolante operados no porto quando não utilizado pelo Teconvi S/A. O porto também conta com 2 (dois) armazéns, postos asfaltados alfandegados com 43.000m2 e uma área de 25.500m2 de retroporto asfaltado. (PORTO DE ITAJAÍ, 2010) Os equipamentos utilizados no porto são 3 (três) guindastes Móbile Harbor Crane com capacidade para 100 t

(propriedade do Teconvi), 2 (dois)

balanças rodoviárias com capacidade para 60 t e Reach Harbor Crane sendo 2 (dois) do porto e 15 dos operadores portuários com capacidade para 40 t. (PORTO DE ITAJAÍ, 2010) Referente ao acesso marítimo o porto de Itajaí conta com um calado de 10 (dez) metros, ou seja, os navios têm que ter calados de até 250 metros e a sua manutenção é realizada permanentemente. (PORTO DE ITAJAÍ, 2010) Conforme o Porto de Itajaí (2010) as características do porto são: Suas instalações têm mais de 4.800 m² de área coberta para estocagem de produtos e 65.000 m² de área descoberta para armazenagem de contêineres. A área arrendada para o TECONVI possuí 60.000 m² descoberta e 1.500 m² de área coberta. Os usuários do Porto de Itajaí têm a sua disposição, a qualquer momento, mais de 70 equipamentos, com capacidade de 1 a 37 toneladas para auxílio na carga e descarga de suas mercadorias. Tudo isso conforme os padrões internacionais de segurança. (PORTO DE ITAJAÍ, 2010, p.2)

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O porto também dispõe de uma Estação Aduaneira de Interior, popularmente chamado de porto seco, totalmente alfandegada e sincronizada com o porto, com área de 31.500 m² destinados para armazenagem coberta e com mais de 120.000 m² de pátios de armazenagem de contêineres. (PORTO DE ITAJAÍ, 2010) 2.9.3 Movimentação de Carga O porto de Itajaí é essencialmente qualificado como sendo um porto exportador, apenas cerca de 24% da movimentação, correspondem à importação. (PORTO DE ITAJAÍ, 2010) Entre os maiores países consumidores de produtos exportados pelo porto se destaca os localizados na Europa, América do Norte, Oriente Médio e Extremo Oriente, ressaltando que o produto catarinense no geral é destinado ao consumo imediato, ou seja, com ausência de exportação de matérias primas. (PORTO DE ITAJAÍ, 2010) Na exportação, os principais produtos movimentados no porto de Itajaí são “madeira e seus derivados, congelados (frango, peixe, carnes em geral), pisos cerâmicos, máquinas e acessórios, papel, açúcar e fumo”.(PORTO DE ITAJAÍ, 2010, p. 3) Já na importação se destacam “os seguintes produtos: trigo, motores, produtos químicos, têxteis, papel e pisos cerâmicos”. (PORTO DE ITAJAÍ, 2010, p.3) O Porto vem apresentando um crescimento admirável nos últimos anos, sendo que em 1990 embarcou/desembarcou apenas no cais comercial, 732 mil toneladas e em 1992 superou pela primeira vez a marca de 1 (um) milhão de toneladas. Dos dados coletados em 2005, apresentou-se uma movimentação de 6.135.558 toneladas. (PORTO DE ITAJAÍ, 2010) O porto se destaca pela grande movimentação de contêineres, sendo o terceiro do sul do Brasil. Em 1990 o movimento era de pouco mais de 26.000 contêineres e em 2001 o porto atingiu a marca de 243.554 containeres. Sendo que, do total de cargas movimentadas pelo Porto de Itajaí, 84% são representadas por mercadorias em contêineres. (PORTO DE ITAJAÍ, 2010) Abaixo tabela constando as principais cargas exportadas que foram movimentadas no Porto de Itajaí e seu respectivo peso líquido e valor, no ano de 2010, nos meses de janeiro, fevereiro e março.

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Tabela 1:Cargas movimentadas no Porto de Itajaí para exportação, janeiro, fevereiro e março de 2010 Peso Líquido US$ Carnes 342.611.343 670.700.367 Alimentos em Geral 82.873.710 159.932.758 Fumo 20.297.580 107.799.468 Produtos Químicos 7.338.452 14.559.653 Plásticos e Borrachas 792.177 4.783.033 Madeiras e Derivados 113.015.603 129.398.115 Papel e Derivados 18.741.859 17.683.443 Têxteis 4.435.118 22.594.034 Cerâmica e Vidros 40.987.466 16.590.082 Mecânicos e Eletrônicos 60.758.478 213.978.753 Outros 9.726.621 25.756.179 Total 701.578.407 1.383.775.885 Fonte: Porto de Itajaí (2010)

Abaixo as principais cargas movimentadas na exportação e seus respectivos valores em proporção. Cerâmica e Vidros Mecânicos e Têxteis 1,20% Eletrônicos 1,63% 15,46% Papel e Derivados 1,28%

Outros 1,86%

Madeiras e Derivados 9,35% Plásticos e Borrachas 0,35%

Produtos Químicos 1,05%

Fumo 7,79%

Carnes 48,47%

Alimentos em Geral 11,56%

Figura 1: Cargas movimentadas no Porto de Itajaí para exportação, janeiro, fevereiro e março de 2010 em UU$ Fonte: Porto de Itajaí (2010)

A partir do gráfico pode-se notar que a carne foi o produto que obteve maior movimentação no porto de Itajaí, na exportação, com significativo 48,47%, caracterizando quase metade das cargas exportadas. Em contrapartida, as cargas

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com menores valores são respectivamente, em ordem crescente, os plásticos e borrachas, produtos químicos, cerâmica e vidros, papel e derivados. Abaixo tabela constando as principais cargas de importação que foram movimentadas no Porto de Itajaí e seu respectivo peso líquido e valor, no ano de 2010, nos meses de janeiro, fevereiro e março. Tabela 2: Cargas movimentadas no Porto de Itajaí, de importação, janeiro, fevereiro e março de 2010 Peso Líquido

US$

Peixes

6.593.541

9.805.898

Tripa Suína

656.400

5.962.329

Alimentos em Geral

39.405.861

61.560.432

Produtos Químicos

174.091.025

259.006.304

Plásticos e Borrachas

34.185.766

109.769.517

Madeiras e Derivados

11.873.618

8.581.814

Papel e Derivados

17.542.510

17.530.910

Têxteis

86.065.936

268.886.658

Cerâmica e Vidros

58.672.970

26.565.024

Mecânicos e Eletrônicos

185.392.866

634.676.749

Outros

10.589.292

34.171.476

Total

625.069.785

1.436.517.111

Fonte: Porto de Itajaí (2010)

Abaixo as principais cargas movimentadas na importação e seus respectivos valores em proporção.

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Peixes 1% Mecânicos e Eletrônicos 44%

Tripa Suína 0%

Alimentos em Geral 4%

Outros 2%

Cerâmica e Vidros 2%

Produtos Químicos 18% Plásticos e Borrachas 8%

Têxteis 19%

Madeiras e Derivados 1% Papel e Derivados 1%

Figura 2:Cargas movimentadas no Porto de Itajaí, de importação, janeiro, fevereiro e março de 2010 em UU$ Fonte: Porto de Itajaí (2010)

Pode-se perceber por meio do gráfico que as cargas com maior movimentação, de importação, são: mecânicos e eletrônicos (44%), têxteis (19%) e produtos químicos (18%). Estes três tipos de cargas movimentadas, na importação, totalizam mais da metade dos produtos no porto de Itajaí. Já as cargas com menores valores de movimentação foram à tripa suína, peixes, madeiras e derivados e papel e derivados, respectivamente em ordem crescente. 2.7 TERRITÓRIO ADUANEIRO O território aduaneiro compreende todo o território nacional, incluindo o mar territorial e o espaço aéreo, sendo dividido em zona primária e zona secundária. (WERNECK, 2001) Conforme Maluf (2000) o território aduaneiro objetiva, Assegurar o pagamento das tarifas correspondentes, controlar a movimentação de mercadorias, veículos e pessoas de acordo com as normas aduaneiras, através da autoridade administrativa, nos limites de sua competência e exercida sobre um território. (MALUF, 2000, p.53)

A zona primária é a área composta pelos portos, aeroportos, pontos de fronteira alfandegados, são os locais onde se pode transitar, estacionar, realizar operações de carga, descarga, armazenagem ou passagem de mercadorias, embarque ou desembarque. (WERNECK, 2001) Conforme Maluf (2000) a zona primária, São pontos exclusivos de entrada e saída de veículos e mercadorias, com

43 controle aduaneiro permanente e ostensivo, compreende: área terrestre ou aquática, contínua ou descontínua compreendida pelos portos alfandegados; área terrestre ocupada pelos aeroportos alfandegados e área adjacente aos pontos de fronteira alfandegados. (MALUF, 2000, p.55).

A zona secundária é a área que compreende o restante do território nacional. Os recintos alfandegados ali são representados pelos entrepostos, depósitos, terminais e outras unidades destinadas ao armazenamento para serem movimentados ou permanecerem sob o controle aduaneiro. (WERNECK, 2001) No território aduaneiro é exercido o direito aduaneiro, e abrange todo o território nacional quando aplicado o devido direito, denominado de jurisdição aduaneira. (ROCHA, 2001) Há no território aduaneiro a zona de vigilância aduaneira, que é a área demarcada para receber as operações clandestinas de carga e descarga de mercadorias na orla marítima ou fronteira. Nesta área, portanto, há circulação de mercadorias, veículos, pessoas ou animais sujeitos a exigências, restrições ou proibições. (WERNECK, 2001) 2.7.1 Recinto Alfandegado Recinto alfandegado é o local onde se pode realizar o trabalho de controle fiscal de mercadorias, de modo a concentrar e otimizar a fiscalização aduaneira. (WERNECK, 2001) Na zona primária os recintos alfandegados são caracterizados como sendo lugares reservados para movimentar e depositar mercadorias importadas ou a aquelas que serão exportadas, e também são as áreas para fiscalizar bagagens procedentes ou designadas ao exterior e as dependências das lojas francas. (WERNECK, 2001) De acordo com Silva e Porto (2003) as inspeções no recinto alfandegado, Se dá em pontos específicos e apropriados, chamados de áreas (zonas) alfandegadas, para onde as mercadorias devem ser dirigidas antes de serem embarcadas para o transporte internacional. Algumas dessas zonas alfandegadas são denominadas de pontos de fronteiras, por se situarem nos limites do território nacional. (SILVA; PORTO, 2003, p.56)

Para garantir que as mercadorias sejam efetivamente armazenadas nesses recintos, há diversas penalidades que reprimem a utilização não autorizada de outros locais. (WERNECK, 2001)

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Na zona secundária têm-se as unidades que servem para armazenar as mercadorias importadas ou a exportar e os depósitos de remessas postais internacionais. (WERNECK, 2001) Conforme Maluf (2000) os recintos alfandegados são, Recintos alfandegados na Zona Primária: pátios, armazéns, terminais, dependências de lojas francas, etc.; Recintos alfandegados na Zona Secundária: entrepostos, depósitos, terminais, as dependências alfandegadas de remessas postais internacionais, etc. (MALUF, 2000, p.56)

Os recintos alfandegados fora do porto são os terminais alfandegados, que são, as Estações Aduaneiras e os Terminais Retroportuários Alfandegados ( TRA). (WERNECK, 2001) 2.8 ARMAZENAGEM Para Rocha (2001) o armazenamento da mercadoria é a guarda da mercadoria por um operador autorizado pela aduana e em área especial demarcada para tal operação. As mercadorias importadas ou exportadas são armazenadas em locais alfandegados a espera da liberação. O depositário irá cobrar o serviço de armazenagem de acordo com duração, da área ocupada, tipo da mercadoria, etc., de forma similar ao cálculo do preço do transporte. (WERNECK, 2001) O preço da armazenagem é calculado de acordo com as suas características, cujas variáveis são: peso, tamanho, valor, necessidades especiais, como refrigeração. (WERNECK, 2001) O custo para o depositário de armazenamento dessas mercadorias é dado pelo espaço ocupado no armazém ou pátio, equipamento utilizados no manuseio da mercadoria, segurança contra furto e roubo. (WERNECK, 2001) Os custos aumentam progressivamente nos locais armazenados, isto serve como estímulo para que a mercadoria permaneça menos tempo possível, evitando excesso de ocupação, o que pode prejudicar ou impedir os embarques e desembarques de mercadorias. (WERNECK, 2001) Os recintos alfandegados no interior conforme Rodrigues (2003, p. 154) são “homologados pelo Ministério da Fazenda como zona primária e operados pela iniciativa privada, localizados em zona secundária do porto”.

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Conforme Rodrigues (2003) os recintos alfandegados no interior, Permitem a armazenagem a médio prazo, despacho, nacionalização e transferência do modal de transporte, de mercadorias sob regime aduaneiro, liberando as áreas industriais de importadores e exportadores para as suas atividades fins. (RODRIGUES, 2003, p.154)

Os terminais alfandegados foram criados com a finalidade de apoiar as operações portuárias, desafogando a operação das concessionárias dos portos, portanto, agilizando essas atividades. (RODRIGUES, 2003) As principais modalidades de terminal alfandegados são: (RODRIGUES, 2003) 2.8.1 Entreposto Aduaneiro - EA O Entreposto Aduaneiro concede a liberação parcial de mercadorias sob controle fiscal, pagando os tributos apenas dos lotes liberados. Baseados nos acordos bilaterais, eles podem estar localizados em outro país, um exemplo é o Entreposto Aduaneiro do Paraguai no porto de Paranaguá. (RODRIGUES, 2003) 2.8.2 Terminal Retroportuário Alfandegado (TRA) O Terminal Retroportuário Alfandegado é uma instalação alfandegada onde são executados serviços de controle aduaneiro. (WERNECK, 2001) Conforme Rodrigues (2001) o Terminal Retroportuário Alfandegado, Áreas administradas e operadas por instituições privadas, permissionárias de serviços aduaneiros, controladas pela Receita Federal. Situam-se em áreas particulares, adjacentes aos portos e requerem a existências de uma zona primária contígua. De um modo geral, têm perdido importância frente as EADI’s. (RODRIGUES, 2001, p.161)

2.8.3 Estação Aduaneira de Interior (EADI) A Estação Aduaneira caracteriza-se por ser um terminal alfandegado de uso público e o Terminal Retroportuário Alfandegado é uma instalação alfandegada onde são exercitados serviços de controle aduaneiro. (WERNECK, 2001) Para Rodrigues (2001) a Estação Aduaneira de Interior, Áreas administradas e operadas por instituições privadas, permissionárias de serviços aduaneiros e controladas pela Receita Federal. Situam-se em zonas concentradoras de cargas, distantes das áreas portuárias, atuando

46 como verdadeiros portos secos. (RODRIGUES, 2001, p.161)

A fim de atender a demanda do setor privado por zonas alfandegadas, foram criadas no país as Estações Aduaneiras de Interior, onde são feitas as inspeções de carga. (SILVA; PORTO, 2003) Para Keedi (2001) a Estação Aduaneira de Interior, Tem trazido a possibilidade da escolha do local de desembaraço da carga e pagamento dos impostos. Estes podem tanto ser realizados nos portos, aeroportos ou pontos de fronteira quanto nestas unidades. Ela pode, também, ser utilizada como alternativa de armazenamento e de processamento para exportação. (KEEDI, 2001, p.44)

Conforme Lopez e Gama (2005) as EADIs são situados em zona secundária, permite mais rapidamente a liberação da mercadoria, podendo ocorrer redução de até 40% do tempo entre a saída da fábrica até início do transporte internacional ou, em sentido inverso, do fim do transporte internacional até a chegada da mercadoria ao local de embarque. “Esta situação, além da economia com armazenamento, propicia redução de custos com aluguel de contêiner e capital de giro, pelo menor tempo despendido”.(LOPES; GAMA, 2005, p.371) 2.8.4 Estação Aduaneira de Interior Frigorífica (EADIF) A Estação Aduaneira de Interior Frigorífica são permissionários aduaneiros, distantes das áreas portuárias que atendem exclusivamente cargas frigoríficas em zonas concentradas de carga. (RODRIGUES, 2003) 2.8.5 Entreposto Industrial (EI) Entreposto Industrial caracteriza-se por ser um regime aduaneiro especial que

permite

concessão

a

determinado

estabelecimento

industrial

realizar

importações obtendo isenção de tributos e manter armazenadas as mercadorias, em armazém alfandegado particular, as mercadorias que após a operação de industrialização serão exportadas. (RODRIGUES, 2003) 2.10 Despacho Aduaneiro de Exportação O despacho aduaneiro de exportação é o procedimento fiscal para

47

realizar o desembaraço da mercadoria destinada ao exterior, seja ela exportada ou reexportada por ter sido importada a título não definitivo. (WERNECK, 2001) Conforme Lopez e Gama (2005) o despacho de exportação, É o procedimento mediante o qual é verificada a exatidão dos dados declarados pelo exportador em relação à mercadoria, aos documentos apresentados e a legislação específica, com vistas a seu desembaraço aduaneiro e a sua saída para o exterior. (LOPES; GAMA, 2005, p.227)

Para Werneck (2001, p.14) o despacho aduaneiro de Exportação ocorre quando “a mercadoria que vai sair do país é submetida ao Despacho Aduaneiro de Exportação, onde, da mesma forma, a aduana verifica a exatidão das informações e o cumprimento da legislação”. 2.10.1 Registro de Exportação (RE) As operações de exportação, geralmente, devem possuir o Registro de Exportação, no Siscomex, antes do embarque da mercadoria e antes da declaração para despacho aduaneiro, porém, existem algumas mercadorias que são dispensadas do Registro de Exportação. (MALUF, 2000) Para Luz (2007, p. 43) “o Registro de Exportação (RE) no Siscomex é o conjunto de informações de natureza comercial, financeira, cambial e fiscal que caracterizam a operação de exportação de uma mercadoria e definem o seu enquadramento”. A respeito do Registro de Exportação Lopez e Gama (2005) afirmam que, O prazo de validade do RE é de 60 dias da data de sua elaboração, para fins de solicitação do despacho a SRF, exceto produtos sujeitos a Registro de Venda (RV) ou Registro de Operação de Crédito (RC), quando prevalece o prazo de um desses últimos, se menor que o RE. Ultrapassando o prazo de validade, o RE assume a situação “vencido”. (LOPEZ E GAMA, 2005, p.224)

As exportações de até U$ 10 (dez) mil, classificadas como normais, podese elaborar o Registro de Exportação Simplificado (RES), sendo mais prático e rápido para o seu preenchimento. (LOPEZ; GAMA, 2005) 2.10.2 Solicitação de Despacho e Declaração de Exportação O exportador ou o representante legal com a solicitação de despacho, juntamente a fiscalização da Secretaria da Receita Federal – SRF, solicita o

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desembaraço da mercadoria a ser exportada. (MALUF, 2000) A formulação da Declaração de Exportação (DDE) é o documento base para iniciar o despacho de exportação. O Siscomex dará uma numeração a DDE e o exportador terá prazo de 15 dias para entregar a documentação a Unidade da SRF de despacho, caso expirar o prazo, a DDE é cancelada pelo sistema. (LOPEZ; GAMA, 2005) Conforme Maluf (2000, p.167) a Declaração Simplificada de Exportação – DSE “será formulada pelo exportador ou seu representante legal, em terminal conectado ao Siscomex”. Um outro documento exigido no processo de exportação é a Licença de Exportação - LE, que é o documento certificado pelo Banco do Brasil, para a finalidade de cobertura de cotas. (MALUF, 2000) Após a DDE, o depositário faz a confirmação da presença de carga e em seguida ocorre a recepção dos documentos referentes ao despacho, que são: a primeira via da nota fiscal, a via do conhecimento e do manifesto internacional de carga, nas exportações via terrestre, fluvial ou lacustre, e outros documentos exigidos. A entrega desses documentos marca o início do procedimento fiscal e impede qualquer alteração na declaração. (LOPEZ; GAMA, 2005) De acordo com Werneck (2001) no processo de despacho aduaneiro de exportação, Quando a mercadoria fica armazenada numa área alfandegada, compete ao depositário informar que recebeu a mercadoria. Entretanto, se o depositário não é alfandegado, o próprio interessado informa a presença de carga. (WERNECK, 2001, p.129)

2.10.3 Verificação da Mercadoria Contando com as informações constantes do despacho e dos documentos referidos é realizado a verificação da mercadoria na sua identificação e quantificação. Conforme os critérios definidos pela administração aduaneira, o Siscomex indicará qual será o objeto de verificação das mercadorias. (MALUF, 2000) A conferência aduaneira é realiza por amostragem e segue os parâmetros conforme definidos pela Secretaria da Receita Federal, que são: (LOPEZ; GAMA, 2005)

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Canal Verde: é procedido pelo sistema automaticamente o desembaraço da mercadoria, ficando suspeito o exame documental da declaração e a verificação física da mercadoria. Canal Laranja: é realizado o exame dos documentos, dispensando a verificação da mercadoria. Canal Vermelho: com a presença do exportador ou de seu representante a fiscalização aduaneira examina os documentos e realizam a verificação física da mercadoria. Depois de realizados os procedimentos referentes ao canal selecionado para despacho, o auditor fiscal no Siscomex, registra o desembaraço da mercadoria, desta forma pode-se autorizar o embarque da mercadoria ou a transposição de fronteira. (LOPEZ; GAMA, 2005) 2.10.4 Averbação de Embarque O ato final do despacho de exportação é a averbação, ou seja, é a confirmação por parte da fiscalização aduaneira ou da transposição de fronteira da mercadoria. A averbação é a confirmação e validação da data de embarque e a data da emissão do conhecimento de embarque, devidamente registrada no Siscomex pelo exportador ou representante legal, ou seja, essas datas são efetivas para as finalidades comerciais, fiscais e cambiais. (MALUF, 2000) A respeito da averbação de embarque Maluf (2000) afirma que, Nas exportações por via área ou marítima, a averbação será feita, sistema, após a confirmação do efetivo embarque da mercadoria e registro dos dados pertinentes pelo transportador. Nas exportações por terrestre, fluvial ou lacustre, a averbação dar-se-á no momento transposição da fronteira. (MALUF, 2000, p. 168)

no do via da

2.10.5 Emissão do Comprovante de Exportação (CE) Após a averbação no Siscomex que caracteriza a conclusão da operação de exportação, é fornecido ao exportador, se solicitado, o documento que comprova a mesma. Caberá a unidade de despacho emitir o comprovante de exportação. (LOPEZ; GAMA, 2005) De acordo com Maluf (2000) o comprovante de exportação, É o documento oficial emitido pelo sistema na repartição aduaneira da

50 Receita Federal, ao final de uma operação de Exportação e se destina ao exportador. O CE relaciona todos os registros de Exportação objetos de um mesmo despacho, informando suas principais características. (MALUF, 2000, p.167)

3 REGIME DE EMBARQUE ANTECIPADO O Ministério da Fazenda e a Secretaria da Receita Federal por meio da Portaria DRF/ ITJ no 158, de 27 de dezembro de 2001, disciplina o Despacho Aduaneiro de Exportação com registro posterior ao embarque nos casos que especifica. (Portaria em anexo) 3.1 EMBARQUE ANTECIPADO O registro da declaração para despacho aduaneiro de exportação, no Siscomex, poderá ser efetuado após o embarque da mercadoria, nos seguintes casos: (SANTA CATARINA. 2001, p.1) a) Exportação de granéis; b) Exportação de mercadorias cujas características intrínsecas ou de seus processos de produção, transporte, manuseio ou comércio impliquem variação de peso decorrente de alteração na umidade relativa do ar; c)Exportação de mercadorias cujas características intrínsecas ou extrínsecas ou de seus processos de produção, transporte, manuseio ou comércio exijam operações de embarque parcelado e de longa duração; d) Exportação de produtos perecíveis. 3.2 HABILITAÇÃO DO EXPORTADOR O exportador, para habilitar-se à utilização do Embarque Antecipado, deverá apresentar requerimento à Receita Federal contendo as seguintes informações, que são as seguintes: (SANTA CATARINA. 2001) a) Classificação fiscal das mercadorias, assemelhadas em sua natureza e no tipo de operação de embarque, que utilizarão o procedimento; b) Apresentar justificativa de enquadramento; c) Apresentar propostas de valores mínimos de peso total por pedido de Autorização para Embarque;

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d) Apresentar proposta de método de quantificação de mercadorias; e) Apresentar proposta de método de verificação qualitativa das mercadorias; Caso houver necessidade de anuência obrigatória de outros órgãos públicos ou entes da Administração deve-se identificar o referido órgão e o tipo de exame efetuado, citando inclusive, sua base legal. 3.3 REQUERIMENTO O requerimento deverá instruir as seguintes informações: (SANTA CATARINA. 2001) a) Ato constitutivo, estatuto ou contrato social em vigor, devidamente registrado; b) Documento de eleição dos administradores, no caso de sociedade por ações; c) Declaração do conhecimento e aceitação integral dos termos e condições da referida portaria, inclusive no que tange às penalidades por sua inobservância. Somente poderão utilizar os procedimentos de que trata a portaria às empresas constituídas e ativas a mais de um ano e que se encontrarem, a qualquer tempo, em situação ativa regular no CNPJ. (SANTA CATARINA. 2001) O limite máximo de peso total por pedido de autorização de embarque é de 200 toneladas, com as seguintes exceções: granéis; mercadorias perecíveis; 100 toneladas para carga solta não perecível (tipo break bulk). (SANTA CATARINA. 2001) O referido requerimento será protocolizado e encaminhado ao chefe da Seção de Controle Aduaneiro (SAANA), que emitirá despacho decisório acerca da autorização para o Embarque Antecipado das mercadorias em análise. (SANTA CATARINA. 2001) 3.4 PEDIDO DE AUTORIZAÇÃO PARA EMBARQUE DAS MERCADORIAS Deverá ser apresentado com antecedência mínima de seis horas do

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horário de atracação da embarcação e será instruído com as seguintes documentações: (SANTA CATARINA. 2001) a) Com o pedido de acordo com o modelo solicitado; b) Indicação precisa dos números dos Registros de Exportação (RE), da classificação e da descrição da mercadoria; c) Extrato do Registro de Exportação (RE), programação de embarque da mercadoria a ser exportada; d) Comprovação da regular conferência efetuada pelos outro órgão ou ente da administração, quando necessário; solicitação de designação de assistência técnica, quando determinado no despacho decisório. Os Registros de Exportação assinalados em um determinado pedido de embarque deverão corresponder a uma única Declaração de Despacho de Exportação. (SANTA CATARINA. 2001) Os termos e condições do Despacho Decisório obrigam o exportador e a Autoridade Fiscal responsável pela autorização do Embarque Antecipado, sendo alterados por uma nova decisão do chefe da SAANA ou do delegado. (SANTA CATARINA. 2001) A Autoridade Fiscal, de acordo com as condições estabelecidas, autorizará, no prazo de doze horas contado da entrega do pedido, o embarque antecipado da mercadoria. (SANTA CATARINA. 2001) A Declaração para despacho aduaneiro de Exportação (DDE) deverá ser apresentado pelo exportador, no prazo de dez dias corridos, contado da conclusão do embarque e deverá contar obrigatoriamente o original do certificado de presença de carga e efetivo carregamento, emitido pelo fiel depositário do recinto alfandegado de embarque e a via não negociável do conhecimento de transporte. (SANTA CATARINA. 2001) O exportador deve indicar, obrigatoriamente, na Declaração de Despacho de Exportação a condição de despacho a posteriori e no envelope com todos os documentos necessários para entregar na Receita Federal deverá contar a expressão “DDE POSTERIOR e PEDIDO DE EMBARQUE NO...”. (SANTA CATARINA. 2001)

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3.5 PENALIDADES Fica impedido de utilizar o procedimento especial o exportador que descumprir qualquer dispositivo da portaria. (SANTA CATARINA. 2001) Os procedimentos a serem tomados são: a) O auditor fiscal quanto tomado conhecimento da irregularidade, formula uma representação ao chefe da SAANA; b) o interessado será intimado no prazo de dois dias; c) o chefe da SAANA decidirá sobre aplicação do impedimento, iniciandose a partir da ciência do exportador; d) após a data da ciência do exportador, este terá 10 dias contados para interposição de recursos; e) serão contados doze meses após a data de ocorrência do descumprimento o prazo de prescrição para efeitos de aplicação da penalidade; Se houver reincidência será somado a nova penalidade todas as penas aplicadas nos últimos doze meses e caso for constatado dolo na utilização do regime, a penalidade será a desabilitação permanente do exportador da utilização de Embarque Antecipado, sem prejuízo das sanções penais cabíveis. (SANTA CATARINA. 2001)

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3 PROCEDIMENTOS METODOLÓGICOS Neste capítulo, serão tratados os elementos envolvidos pela pesquisa bem como o tipo de pesquisa, a sua abordagem, população e amostra e o instrumento de coleta de dados utilizado para posterior aquisição dos resultados e análise dos mesmos. 3.1 TIPOS DE PESQUISA A pesquisa é uma atividade que visa solucionar problemas teóricos ou práticos com o emprego de processos científicos. (CERVO E BERVIAN, 2002) Gil (2002) afirma que a pesquisa, [...] é requerida quando não se dispõe de informação suficiente para responder ao problema, ou então quando a informação disponível se encontra em tal estado de desordem que não possa ser adequadamente relacionado ao problema. (GIL, 2002, p.17)

A pesquisa é importante e necessária para a sociedade, ela busca principalmente, conhecer a realidade, de acordo com Cervo e Bervian (2002) a pesquisa, [...] visa ampliar a fronteira do conhecimento que busque estabelecer novas relações de causalidade para fatos e fenômenos conhecidos ou que apresente novas conquistas para o respectivo campo de conhecimento. (CERVO; BERVIAN, 2002, p.64)

3.1.1 Pesquisa Bibliográfica Por meio da pesquisa bibliográfica busca-se o conhecimento e a análise das contribuições científicas ou culturais existentes no passado sobre um determinado tema, assunto ou problema. (CERVO; BERVIAN, 2002) Para Marconi e Lakatos (2005) a pesquisa bibliográfica ou de fontes secundárias, Abrange toda bibliografia já tornada pública em relação ao tema de estudo, desde publicações avulsas, boletins, jornais, revistas, livros, pesquisas, monografias, teses, material cartográfico etc., até meios de comunicação orais: rádio, gravações em fita magnética e audiovisuais: filmes e televisão. (MARCONI; LAKATOS, 2005, p.185)

A pesquisa bibliográfica constitui parte da pesquisa descritiva, recolhendo informações e conhecimentos precedente acerca do objetivo a qual se procura uma resposta. (CERVO; BERVIAN, 2002)

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A pesquisa bibliográfica “Não é mera repetição do que já foi dito ou escrito sobre certo assunto, mas propicia o exame de um tema sob novo enfoque ou abordagem, chegando a conclusões inovadoras”. (MARCONI; LAKATOS, 2005, p.185) Esta pesquisa é caracterizada como bibliográfica uma vez que a acadêmica pesquisadora utilizou diversos livros e periódicos de autores relacionados aos assuntos abordados, tais como logística, agentes interveniente, despacho aduaneiro, estrutura do porto de Itajaí, dentro outros temas, com o objetivo de embasar o tema proposto. 3.1.2 Pesquisa Descritiva ou de Campo Utiliza-se a pesquisa de campo com o objetivo de obter informações e conhecimento acerca de um problema, ao qual se procura uma resposta ou hipótese que se pretende comprovar ou também descobrir novos fenômenos e relações entre eles. (MARCONI; LAKATOS, 2005). Para Fachin (2001) a pesquisa de campo ou descritiva, Se detém na observação do contexto no qual é detectado um fato social (problema), que a princípio passa a ser examinado e, posteriormente, é encaminhado para explicações por meio dos métodos e das técnicas específicas. (FACHIN, 2001, p. 133)

A pesquisa descritiva é realizada com o fato social situado em seu contexto natural ou hábitat, sem qualquer alteração imposta pelo pesquisador. (FACHIN, 2001) As vantagens da pesquisa de campo são o acúmulo de informações a respeito de determinado fenômeno e a facilidade para obter uma amostragem de indivíduos sobre determinada população.(MARCONI; LAKATOS, 2005) As técnicas da pesquisa de campo devem-se adequar ao método de domínio do pesquisador, conforme o problema a ser pesquisado se pode operar conforme os instrumentos de pesquisa social. (FACHIN, 2001) A pesquisa de campo foi realizada juntamente com um despachante aduaneiro, que por sua vez possui vasta experiência junto aos procedimentos de despacho marítimo nos órgãos intervenientes nos processos de exportação, sendo este localizado no Porto de Itajaí. Para um melhor entendimento de todo o processo

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a pesquisadora esteve em loco na estrutura administrativa do despachante estudado no Porto de Itajaí. 3.2 ABORDAGEM DA PESQUISA 3.2.1 Abordagem Qualitativa O método qualitativo proporciona ao pesquisador a facilidade de poder descrever a complexidade de uma determinada hipótese ou problema, analisar a interação de determinas variáveis e têm como objetivo as situações complexas ou estritamente particulares. (OLIVEIRA, 2002) A pesquisa abordará o método qualitativo, pois a pesquisadora acadêmica através da entrevista ao despachando aduaneiro do Porto de Itajaí irá descrever o processo do Regime de Embarque Antecipado e do Despacho Aduaneiro Normal, elaborando um fluxograma para cada processo, para posteriormente efetuar a análise dos resultados, fazendo assim a análise comparativa destes. 3.2.2 Abordagem Quantitativa O método quantitativo é especialmente utilizado no desenvolver das pesquisas descritivas, pois esta se preocupa em descobrir e classificar a relação entre variáveis, assim como na investigação da relação entre a causa e efeito de tal fenômeno. (OLIVEIRA, 2002) Conforme Oliveira (2002) a abordagem quantitativa, Significa quantificar opiniões, dados, nas formas de coleta de informações, assim como também com o emprego de recursos e técnicas estatísticas desde as mais simples, como percentagem, média, moda, mediana e desvio padrão, até as de uso mais complexo[...]. (OLIVEIRA, 2002, p.115)

A monografia abordará o método de pesquisa quantitativa, pois desta forma pode-se analisar através da comparação feita entre a utilização do Regime de Embarque Antecipado e o Despacho Aduaneiro Normal, os custos que um pode oferecer em relação ao outro.

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3.3 POPULAÇÃO E AMOSTRA A população ou delimitação do universo consiste em explicitar que pessoas, coisas ou fenômenos serão objetos da pesquisa, enumerando suas características comuns. (MARCONI; LAKATOS, 2005) A amostra é uma parcela convenientemente selecionada do universo, ou seja, da população, caracterizando um subconjunto do universo. (MARCONI; LAKATOS, 2005) A população desta monografia é caracterizada como sendo o porto de Itajaí, tendo como base o volume de cargas de exportação e importação movimentadas neste porto. A amostra da pesquisa é caracterizada pela atividade de um despachante aduaneiro localizado no porto em estudo e que possui vasta experiência nos embarques marítimos aplicando o Despacho Aduaneiro Normal e o Despacho Aduaneiro Antecipado. A amostra caracteriza-se como sendo não probabilística, do tipo convencional, dado o fato da escolha proposital do processo nas atividades do porto para ser o objeto de estudo. Conforme Oliveira (2002, p.161) a amostragem não-probabilística é “aquela que inclui em uma pesquisa uma variedade bastante grande de técnicas, possibilitando ao pesquisador a escolha de determinado elemento do universo”. 3.4 INSTRUMENTO DE COLETA DE DADOS A coleta de dados é uma etapa importante da pesquisa de campo, os dados coletados serão posteriormente elaborados, analisados, interpretados e representados graficamente. Em seguida, será realizada a discussão dos resultados da pesquisa, baseando-se na análise e interpretação dos dados. (ANDRADE, 2005) Etapa da pesquisa em que se inicia a aplicação dos instrumentos elaborados e as técnicas selecionadas com a finalidade de executar a coleta dos dados previstos. (MARCONI; LAKATOS, 2005) O instrumento de coleta de dados utilizado nesta monografia foi à entrevista, sendo realizada com um despachante aduaneiro, localizado em Itajaí,

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que está habituado com a utilização do Regime de Embarque Antecipado e do Despacho Aduaneiro Normal para as exportações escoadas via Porto de Itajaí. Foi realizada uma entrevista do tipo não estruturada no que permitiu explorar mais amplamente o assunto pesquisado. O despachante durante a entrevista forneceu documentos utilizados nos processo de suas exportações, explicando cada etapa dos processos do Regime de Embarque Antecipado e do Despacho Aduaneiro Normal, desta forma pode-se anotar todas as informações precisas e elaborar 2 (dois) fluxogramas de ambos processos. Vale ressaltar que a acadêmica pesquisadora dirigiu-se ao local da pesquisa sem uma pré-elaboração de um fluxograma onde pudesse efetuar a comparação em relação aos dados encontrados na pesquisa. È importante também mencionar que a entrevista não foi gravada, tendo em vista da complexidade do fluxo de cada processo. 3.5 Caracterização do Universo da pesquisa A pesquisa foi realizada por meio de entrevista a um despachante aduaneiro localizado no Porto de Itajaí, no dia 08/05/2010.

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4 EXPERIÊNCIA DA PESQUISA A pesquisa foi realizada mediante uma entrevista feita pela pesquisadora junto a um despachante aduaneiro que presta serviços de despacho aduaneiro e logística portuária no porto de Itajaí e que possui vasta experiência acerca do assunto. Para a realização da entrevista a pesquisadora viajou ao porto de Itajaí para que juntamente com o despachante aduaneiro a mesma pudesse vivenciar na prática e acompanhar todos os procedimentos junto ao porto e demais atividades localizadas na zona secundária para que o despacho aduaneiro possa ser efetuado. Com as informações coletadas na pesquisa, a pesquisadora elaborou um fluxograma referente ao Regime de Embarque Antecipado e um outro referente ao Despacho Aduaneiro Normal, com o intuito de obter o conhecimento detalhado de ambos para posteriormente realizar uma análise comparativa a fim de encontrar as vantagens que um determinado apresenta em relação ao outro. A seguir o fluxograma do Regime de Embarque Antecipado nas exportações escoadas via porto de Itajaí.

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REGIME DE EMBARQUE ANTECIPADO EXPORTADOR Envio das informações de embarque para Despachante DESPACHANTE ADUANEIRO Emissão do RE DESPACHANTE ADUANEIRO Cumprimento dead line de Draft do BL

DESPACHANTE ADUANEIRO Pedido de Embarque Antecipado (manual ou via Tradex) DESPACHANTE ADUANEIRO Entrega dos documentos para deferimento da Receita Federal

RECEITA FEDERAL Análise/Deferimento dos documentos

Sim

Não

PORTO Embarque da mercadoria DESPACHANTE ADUANEIRO RE deferido faz-se a DDE via Siscomex DESPACHANTE ADUANEIRO Após 10 dias deve-se entregar os documentos: SD, cargo list ou mate receipt, termo da anuência do Ministério da Agricultura, declaração do fiel, tíquete de pesagem, nota fiscal e o BL emitido pelo armador RECEITA FEDERAL Fiscal analisa os documentos RECEITA FEDERAL Averbação automática do RE no Siscomex Figura 3: Regime de Embarque Antecipado Fonte: Elaboração própria

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No porto de Itajaí o Regime de Embarque Antecipado pode ser utilizado pelas empresas que exportam as seguintes mercadorias: (SANTA CATARINA. 2001, p.1) a)Exportação de granéis; b)Exportação de mercadorias cujas características intrínsecas ou de seus processos de produção, transporte, manuseio ou comércio impliquem variação de peso decorrente de alteração na umidade relativa do ar; c)Exportação de mercadorias cujas características intrínsecas ou extrínsecas ou de seus processos de produção, transporte, manuseio ou comércio exijam operações de embarque parcelado e de longa duração; e d)Exportação de produtos perecíveis. Com as instruções de embarque previamente enviadas pela empresa exportadora constando os dados do notify e consignatário da mercadoria, descrição da mercadoria, porto de embarque, porto de destino, nome do navio, agência marítima, data de atracação do navio no porto, pesos líquido e bruto das mercadorias juntamente com o número da reserva de espaço no navio, o despachante aduaneiro efetua a emissão do Registro de Exportação (RE) no Siscomex. Com estas informações o despachante aduaneiro cumpre junto à agência marítima o dead line de Draft do BL, ou seja, enviam as instruções de como o conhecimento de embarque deverá ser emitido pela agência marítima do armador logo após a saída do navio. Este é um procedimento padrão para todos os tipos de mercadorias, independente do porto de embarque. O limite máximo de peso total por pedido de autorização de embarque antecipado é de 200 toneladas, com as seguintes exceções: granéis; mercadorias perecíveis e 100 toneladas para carga solta não perecível (tipo break bulk). O exportador efetua a sua habilitação apresentando requerimento que será protocolado e encaminhado ao chefe da Seção de Controle Aduaneiro ( SAANA), que emitirá despacho decisório acerca da autorização para o Embarque Antecipado das mercadorias em análise. Os documentos contendo as informações necessárias são: a)Ato constitutivo, estatuto ou contrato social em vigor, devidamente registrado; b)Documento de eleição dos administradores, no caso de sociedade por

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ações; c)Declaração do conhecimento e aceitação integral dos termos e condições da referida portaria, inclusive no que tange às penalidades por sua inobservância. Somente poderão utilizar os procedimentos às empresas constituídas e ativas a mais de um ano e que se encontrarem, a qualquer tempo, em situação ativa regular no CNPJ. Na seqüência, o despachante aduaneiro formula um pedido de embarque antecipado, que pode ser efetuado via Tradex (Trânsito Aduaneiro de Exportação) ou manual, sendo este com caráter informativo. O Tradex é um sistema de despacho aduaneiro eletrônico no qual o exportador pode solicitar seus pedidos de embarque. O pedido para o embarque antecipado deverá ser apresentado com antecedência mínima de seis horas do horário de atracação da embarcação e será instruído com as seguintes documentações: Indicação precisa dos números dos Registros de Exportação (RE), da classificação e da descrição da mercadoria; Extrato do Registro de Exportação (RE), programação de embarque da mercadoria a ser exportada; Comprovação da regular conferência efetuada pelos outro órgão ou ente da administração, quando necessário; solicitação de designação de assistência técnica, quando determinado no despacho decisório. Os referidos documentos são entregues na Receita Federal, o fiscal analisa e quando deferido é liberada a carga para embarque. Caso for detectado algum erro nos documentos, o fiscal devolve ao despachante para que seja feita a devida correção. Com o Registro de Exportação deferido faz-se a Declaração de Despacho de Exportação (DDE), por meio do Siscomex. Os Registros de Exportação assinalados em um determinado pedido de embarque deverão corresponder a uma única Declaração de Despacho de Exportação. A Autoridade Fiscal, de acordo com as condições estabelecidas, autorizará, no prazo de doze horas contado da entrega do pedido, o embarque antecipado da mercadoria.

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Após o embarque da mercadoria, o despachante aduaneiro possui 10 dias para efetuar a averbação do RE e para isso são necessários os seguintes documentos: a) Solicitação de Despacho (SD); b) Bill of Lading (B/L) devidamente emitido pelo armador; c) Carga List, caso for embarcado cargas em containers; d) Mate Receipt, caso for embarcado carga solta; e) Termo de anuência do Ministério da Agricultura; f) Nota fiscal; g) Tíquete de pesagem – a mercadoria não pode conter um valor que exceda 5% para mais ou para menos no que consta nos documentos; h) Original do Certificado de presença de carga e efetivo carregamento emitido pelo fiel depositário do recinto alfandegado de embarque ou via não negociável do conhecimento de transporte. i) E outros certificados, caso exigidos, conforme a mercadoria embarcada. Os documentos deverão ser entregues dentro de um envelope constando a expressão “DDE POSTERIOR e PEDIDO DE EMBARQUE ANTECIPADO No X”. O despachante aduaneiro com todos os documentos já em posse entrega ao fiscal da RF para efetuar a análise dos mesmos. Caso os documentos estiverem corretos a Receita Federal realiza a averbação automática no Siscomex. Entretanto, se o Siscomex apontar erros ou discrepâncias, o documento volta ao despachante para que seja corrigido. Abaixo fluxograma referente ao Despacho Aduaneiro Normal elaborado a partir da pesquisa realizada.

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DESPACHO ADUANEIRO NORMAL

EXPORTADOR Envio das informações de embarque para Despachante DESPACHANTE ADUANEIRO Emissão do RE DESPACHANTE ADUANEIRO Cumprimento dead line de Draft do BL

DESPACHANTE ADUANEIRO Acompanhamento da chegada da mercadoria no porto DESPACHANTE ADUANEIRO Providencia-se os documentos (extrato da SD, RE, tíquete de pesagem, anuência do MAPA, Ministério da Agricultura, Nota fiscal) para entrega na Receita Federal RECEITA FEDERAL Fiscal analisa os documentos RECEITA FEDERAL Canais de parametrização Laranja vistoria documental do processo

Vermelho vistoria documental e física do processo Canal Verde Liberação para embarque

PORTO Embarque da mercadoria ARMADOR Após 7 dias faz-se a Averbação no Siscomex Figura 4: Despacho Aduaneiro Normal Fonte: Elaboração própria

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No Despacho Aduaneiro Normal o despachante aduaneiro primeiramente precisa receber as instruções de embarque previamente enviadas pela empresa exportadora constando os dados do notify e consignatário da mercadoria, descrição da mercadoria, porto de embarque, porto de destino, nome do navio, agência marítima, data de atracação do navio no porto, pesos líquido e bruto das mercadorias juntamente com o número da reserva de espaço no navio. Com os dados recebido, o despachante aduaneiro efetua a emissão do Registro de Exportação (RE) no Siscomex e a Solicitação de Despacho (SD). Com estas informações o despachante aduaneiro cumpre junto à agência marítima o dead line de Draft do BL, ou seja, enviam as instruções de como o conhecimento de embarque deverá ser emitido pela agência marítima do armador logo após a saída do navio. O despachante aduaneiro acompanha a chegada da mercadoria no porto, sendo que é aconselhável que esta esteja em média 3 dias antes para que haja tempo hábil para realização dos seguintes procedimentos: realização cumprimento dos dead lines de lisa, draft e liberação da carga, liberação do Ministério da Agricultura, Pecuária e Abastecimento (MAPA) – (em caso se mercadorias perecíveis) e a liberação da Receita Federal. O despachante aduaneiro deve providenciar os seguintes documentos para entrega na Receita Federal: a) Extrato do Registro de Exportação (RE); b) Extrato da Solicitação de Despacho (SD); c) Registro de Exportação; d) Tíquete de pesagem; e) Anuência do Ministério da Agricultura, Pecuária e Abastecimento (MAPA) – Termo de Fiscalização para produtos perecíveis; f) Nota fiscal e outros certificados/documentação caso seja solicitado. Na seqüência os documentos já em posse dos auditores fiscais da Receita Federal serão analisados e efetuada a parametrização da mercadoria, podendo ser direcionada aos seguintes canais: Verde – é procedido pelo sistema automaticamente o desembaraço da mercadoria, ficando dispensado o exame documental da declaração e a verificação física da mercadoria.

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Laranja – é realizado o exame dos documentos, dispensando a verificação da mercadoria. Vermelho – com a presença do exportador ou de seu representante a fiscalização aduaneira examina os documentos e realizam a verificação física da mercadoria. Depois de realizados os procedimentos referentes ao canal selecionado para despacho, o auditor fiscal no Siscomex, registra o desembaraço da mercadoria, desta forma pode-se autorizar o embarque da mercadoria. Após 7 dias do embarque o armador faz a averbação no Siscomex, finalizando assim o processo.

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4.1 ANÁLISE DOS RESULTADOS DA PESQUISA Com a utilização do Regime de Embarque Antecipado o exportador ao qual pode se beneficiar deste regime poderá embarcar a mercadoria antes mesmo de realizar o despacho aduaneiro, ou seja, sem a liberação da Solicitação de Despacho (SD). O embarque no navio ocorre antes que a Solicitação de Despacho Aduaneiro (SD) seja processada para análise da Receita Federal. Este procedimento deve ser muito bem controlado pelo despachante aduaneiro responsável pela liberação da mercadoria, uma vez que todas as informações apresentadas com antecedência para a Receita Federal, para que a mesma libere o embarque rapidamente, devem estar em acordo, exatamente sem nenhuma discrepância, para a regularização do embarque no Siscomex, ou seja a averbação da Solicitação de Despacho (SD). Após o embarque, o despachante aduaneiro terá 10 dias para entregar os documentos exigidos pela Receita Federal para regularização do processo. Os documentos a serem apresentados são: a) Solicitação de Despacho (SD); b) Bill of Lading (B/L) devidamente emitido pelo armador; c) Carga List, caso for embarcado cargas em containers; d) Mate Receipt, caso for embarcado carga solta; e) Termo de anuência do Ministério da Agricultura; f) Nota fiscal; g) Tíquete de pesagem – a mercadoria não pode conter um valor que exceda 5% para mais ou para menos no que consta nos documentos; h) Original do Certificado de presença de carga e efetivo carregamento emitido pelo fiel depositário do recinto alfandegado de embarque ou via não negociável do conhecimento de transporte. Desta forma, o processo de liberação das mercadorias juntos aos principais órgãos intervenientes na estrutura portuária é agilizado, ficando o exportador com uma diminuição bastante significativa em relação ao risco de perda de embarque, que muitas vezes pode ocorrer pela não liberação das mercadorias. Um outro aspecto bastante importante é o atendimento aos prazos de entrega das mercadorias previamente acordados com o importador que podem ser cumpridos

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com maior freqüência e também os custos com despesas portuárias, como armazenagem, podem ser reduzidas. O Regime de Embarque Antecipado, portanto, auxilia ao exportador na redução de custos de exportação e agiliza o embarque das mercadorias, diminuindo o tempo com os processos aduaneiros para liberação da carga. No Despacho Aduaneiro Normal o despachante aduaneiro precisa realizar o despacho aduaneiro antes do embarque da mercadoria, ou seja, com a Solicitação de Despacho Aduaneiro (SD) já processada pela Receita Federal, para posteriormente ocorrer o embarque no navio. O despachante aduaneiro acompanha a chegada da mercadoria no porto, e providencia os seguintes documentos para entrega na Receita Federal: a)Extrato do Registro de Exportação (RE); b)Extrato da Solicitação de Despacho (SD); c)Registro de Exportação; d)Tíquete de pesagem; e)Anuência do Ministério da Agricultura, Pecuária e Abastecimento (MAPA) – Termo de Fiscalização para produtos perecíveis; f)Nota fiscal e outros certificados/documentação caso seja solicitado. Os referidos documentos são analisados pelos auditores fiscais da Receita Federal e é efetuada a parametrização da mercadoria. No caso, do Regime de Embarque Antecipado, as mercadorias tem 0% de chances de serem apontadas para o canal vermelho, pois elas são embarcadas antes da realização do despacho aduaneiro, porém, posteriormente a fiscalização dos documentos é feita rigorosamente. Depois de realizados os procedimentos referentes ao canal selecionado para despacho, o auditor fiscal no Siscomex, registra o desembaraço da mercadoria, autorizando o embarque da mercadoria e após 7 dias o armador efetua a averbação no Siscomex. Abaixo quadro constando a análise comparativa do processo de Despacho Aduaneiro Normal e do Embarque Antecipado nas exportações via porto de Itajaí.

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EMBARQUE NORMAL

EMBARQUE ANTECIPADO

Iniciar o processo com as instruções do Exportador

Iniciar o processo com as instruções do Exportador

Emissão do Registro de Exportação

Emissão do Registro de Exportação

Cumprimento do Dead Line de Draft

Cumprimento do Dead Line de Draft

Abertura do Gate para colocação do container no porto

Abertura do Gate para colocação do container no porto

Entrega documentos para MAPA

Pedido de Embarque Antecipado

Liberação do Termo de Fiscalização assinado pelo MAPA Entrega documentos para Receita Federal Aguardar parametrização (canal verde, amarelo ou vermelho) Cumprir os requisitos do canal parametrizado

Aprovação do pedido de Embarque Antecipado Embarque das mercadorias Entrega cópia BL e demais documentos para Receita Rederal Receita Federal possui 10 dias averbar o processo de embarque

Embarque das mercadorias no navio Armador possui 7 dias para averbar o processo de embarque Quadro 1: Análise Comparativa do Embarque Normal e do Antecipado Fonte: Elaboração própria

Sabe-se que o tempo é fator limitado no despacho aduaneiro de exportação e o mesmo é parte integrante quando da mensuração de custos. Percebe-se que com o processo de Embarque Antecipado pode-se ganhar tempo na liberação das mercadorias, uma vez que não ocorre à parametrização da Receita Federal (processo que ocorre com o Embarque normal) e com isso contribui bastante para a diminuição em custos com armazenagem, monitoramento, energia elétrica, remoção de quadra e principalmente o cumprimento dos prazos de embarque estabelecidos junto ao cliente importador. É importante ressaltar que este estudo não abordou a questão do comparativo entre o Embarque Normal versus o Embarque Antecipado em termos do levantamento de custos financeiros, um vez que o objetivo é efetuar um comparativo entre as atividades efetuadas para o funcionamento de cada modalidade.

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5 CONCLUSÃO Atualmente, os setores que estão envolvidos de alguma forma no comércio exterior, vêm enfrentando mudanças e tendências oriundas dos aspectos essências que o compõe, como a rapidez, a informação e segurança, proporcionando novas experiências que impulsionam pela busca de melhores resultados. Diante deste novo cenário mundial, pode-se afirmar que o sistema de logística de transporte no comércio internacional é extremamente importante, cuja atividade está atrelada ao preço, qualidade e prazos de entrega que proporciona as empresas à busca pela competitividade. A escolha adequada do modal a ser utilizado para a entrega do produto ao cliente é essencial para alcançar a qualidade e sucesso no processo logístico. Pode-se afirmar que o sistema de transporte brasileiro apresenta forte dependência do modal rodoviário por grande parte dos setores do país, indicando o mau aproveitamento de outros modais de transporte. O transporte de carga tem como característica principal custos muito altos para os usuários e apresenta uma infra-estrutura inadequada e deteriorada, baixo nível de manutenção da frota e da infra-estrutura. O crescente aumento das trocas entre os países impulsionou a modernização dos portos e navios, dada relevância que 90% das exportações brasileiras são realizadas por meio dos terminais portuários. Porém há problemas que afetam diretamente os exportadores, como a desorganização, excesso de burocracia dos portos e o não-cumprimento dos prazos de entrega no exterior, desse modo, resultando num aumento do custo e redução da competitividade dos produtos brasileiros no exterior. As empresas exportadoras nas suas decisões logísticas precisam reduzir ao máximo seus custos e os fatores ligados aos despachos procedidos pelas aduanas e adoção de regimes aduaneiros têm um peso grande nessas decisões. Atualmente, as empresas também vêm procurando fazer seus processos de embarque via terminal retroportuário, utilizando o sistema Redex (Recinto Especial para Despacho Aduaneiro de Exportação) que proporciona maior agilidade nos processos de despacho, pois é um recinto para despacho aduaneiro de

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exportação responsável pela liberação da mercadoria mesmo antes dela chegar ao porto de embarque. O presente estudo analisou a utilização do Regime de Embarque Antecipado versus o Despacho Aduaneiro Normal nas exportações via porto de Itajaí a fim de verificar os benefícios que estes podem trazer aos exportadores. O Regime de Embarque Antecipado pode ser utilizado pelas empresas que exportam as seguintes mercadorias: granéis; mercadorias cujas características intrínsecas ou de seus processos de produção, transporte, manuseio ou comércio impliquem variação de peso decorrente de alteração na umidade relativa do ar; mercadorias cujas características intrínsecas ou extrínsecas ou de seus processos de produção, transporte, manuseio ou comércio exijam operações de embarque parcelado e de longa duração; e produtos perecíveis. Neste regime, o exportador poderá embarcar a mercadoria antes mesmo de realizar o despacho aduaneiro, ou seja, sem a liberação da Solicitação de Despacho (SD). Porém, este procedimento deve ser muito bem controlado pelo despachante aduaneiro responsável pela liberação da mercadoria, uma vez que todas as informações apresentadas com antecedência para a Receita Federal devem estar em acordo, exatamente sem nenhuma discrepância, para a regularização do embarque no Siscomex, ou seja, a averbação da Solicitação de Despacho (SD). Portanto, o exportador deve contratar um despachante aduaneiro que possui vasta experiência no referido despacho. Na análise comparativa entre a utilização do Regime de Embarque Antecipado versus o Despacho Aduaneiro Normal pode-se afirmar que com a utilização do Regime de Embarque Antecipado o processo de liberação das mercadorias juntos aos principais órgãos intervenientes na estrutura portuária é agilizado, proporcionando ao exportador uma diminuição bastante significativa em relação ao risco de perda de embarque, que muitas vezes pode ser ocasionado pela não liberação das mercadorias. O Regime de Embarque Antecipado possibilita ao exportador o atendimento aos prazos de entrega das mercadorias previamente acordados com o importador, podendo ser cumpridos com maior freqüência, além de reduzir os custos com despesas portuárias, como armazenagem.

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Portanto, o Regime de Embarque Antecipado, auxilia ao exportador na redução de custos de exportação e agiliza o embarque das mercadorias, diminuindo o tempo com os processos aduaneiros para liberação da carga. Sabendo que o porto de Itajaí possui uma estrutura que se torna pequeno para suportar as demanda de exportações e importações.

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ANEXO A

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ANEXO B

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ANEXO C

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ANEXO D

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ANEXO E

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ANEXO F

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ANEXO G

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ANEXO H

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ANEXO I

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ANEXO J

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